By 4X4Junkie
Die Ford Twin-Traction-Beam (TTB) Aufhängung war ein einzigartiger, aber einfacher Ansatz, um die Fahreigenschaften & einer Einzelradaufhängung mit der legendären Haltbarkeit einer Starrachse zu kombinieren. Sie wurde von Ford in Zusammenarbeit mit Dana gebaut, wobei dieselben Technologien wie bei der Dana-Spicer-Geradachse verwendet wurden. Dazu gehören u. a. U-Gelenk-Achswellen, voll einstellbare/wartbare Radlager und serienmäßig sperrbare 4WD-Naben, sowohl in automatischer (mechanischer) als auch in handgeschalteter Ausführung. Viele Teile sind sogar zwischen den beiden Achstypen austauschbar.
Die TTB-Achse besteht aus zwei Trägern, die auf Drehzapfen montiert sind, wobei sich der Reifen an einem Ende und der Drehzapfen am anderen Ende befindet. Die Drehzapfen beider Seiten kreuzen sich in der Mitte, was dem Träger eine beträchtliche Länge verleiht, verglichen mit den eher kurzen A-Lenkern herkömmlicher Einzelradaufhängungen. Ein U-Gelenk in der Mitte der Achse ermöglicht die unabhängige Bewegung der beiden Träger.
Die TTB-Aufhängung ist in der Standardform extrem haltbar, aber Radweg und Gelenkigkeit Eigenschaften sind etwas fehlt. Diese Dinge kommen erst richtig zur Geltung, wenn sie modifiziert werden. Mit den langen Radaufhängungen, die mehr als 3 Fuß lang sind, sind Federwege von 18 oder mehr Zoll (24 oder mehr bei Full-Size-Versionen) recht einfach zu erreichen, ohne dass die Haltbarkeit darunter leidet. Die serienmäßigen Radiusarme sind etwas kurz, können aber leicht durch verlängerte ersetzt werden, die in der Länge dem Achskörper entsprechen.
Die Twin-Traction-Beam-Aufhängung gab es in zwei Versionen:
- Schraubenfedern mit Radiusarmen
- Blattfedern.
Die Schraubenfeder-Version findet man unter:
- 1983-1997 Ranger
- 1984-1990 Bronco II
- 1991-1994 Explorer
- 1980-1996 F-150/Bronco
Die Rangers/Bronco II verwendeten bis zum ersten Teil des Jahres 1990 eine Dana28-Achse und gelten als nicht sehr robust. Auf halbem Weg durch 1990, begannen sie erhalten die Dana35, die eine weit stärkere Achse ist (von ’93-’97 (einige argumentieren, ’90-’97, obwohl ich nicht in der Lage, alle Spicer Dokumente zeigen vor ’93 zu finden), eine „Hybrid“-Version des D35 mit D28-Getriebe wurde manchmal in einigen Nicht-4.0L LKW gesehen.
Die D35 teilt viele Teile (z.B. die U-Gelenke der Achse) mit der Dana44, die unter dem F-150/Bronco verwendet wird und kann ganz einfach anstelle der Dana28 ausgetauscht werden. Alle diese Achsen verfügen über ein Hi-Pinion-Differential, das die Getriebestärke verbessert und die Antriebswelle höher platziert, damit sie nicht in Gefahr gerät.
Es gibt eine große Auswahl an Sperrdifferentialen, wie das ARB Air Locker, Detroit Locker und viele andere, die für die Dana35- und Dana44-Modelle erhältlich sind.
Die Blattversion findet man unter:
- 1980-1997 F-250
- 1980-1985 F-350s
Diese verwendeten Dana44 (F-250) und Dana50 (F-250HD/F350) Differentiale.
Diese sind nicht so einfach zu bearbeiten wie die Spulenversionen. Um eine anständige Biegung aus dem Blatt TTB zu erhalten, müsste man auf Schraubenfedern umrüsten und Radiusarme hinzufügen.
Der Versuch, einen Federweg mit den Blättern zu erhalten, führt nur zum Einklemmen der Feder, da die Feder gerade nach oben & unten fahren will, aber die Achse versucht, in einem Bogen zu schwingen. Irgendwie eine seltsame Einstellung. Die Federn sollten besser auf geraden Achsen bleiben.
Es gibt eine Vielzahl von Herstellern, die Aufhängungskits für TTB-Fahrzeuge herstellen. Einen mit guten, stabilen Halterungen zu finden, kann allerdings ein wenig entmutigend sein. Viele der erhältlichen Halterungen lassen sich bei einem harten seitlichen Schlag auf das Rad leicht verbiegen. Die Achse selbst wird bei einem solchen Vorfall wahrscheinlich nicht beschädigt, aber wenn die Halterung verbogen ist, geht die Achsvermessung verloren. Dies ist eine Quelle für viele Kopfschmerzen, wenn es darum geht, diese Dinge ausgerichtet zu halten. Ein Kit mit guten, stabilen Halterungen wird die Ausrichtung viel besser beibehalten.
Bei den mittelgroßen Fords zum Beispiel sind Kits, die BEIDE Achshalterungen komplett ersetzen, wahrscheinlich stabiler. Einige Kits verwenden eine „Drop-Plate“-Erweiterung, die der Lagerzapfen Halterung befestigt ist. Diese können gezwickt werden und nicht an ihrem Platz bleiben. Die Drop-Plate schafft auch ein Spielproblem mit dem Dana35 Differential. Wenn die Einstellung für große Mengen von Reisen, die Diff-Gehäuse kann der Drehpunkt Halterung schlagen, wenn auf einem Drop-Plate montiert, wahrscheinlich das Diff-Gehäuse zu beschädigen.
Skyjacker ist ein Unternehmen, das gute Klammern auf ihre Klasse II-Serie von Kits hat und ich empfehle sie.
Im Folgenden sind einige Tipps, um die beste Leistung aus der Aufhängung.
Einstellung der Fahrhöhe:
Das TTB ist am besten Setup und ausgerichtet auf seine ideale statische Fahrhöhe. Dies ermöglicht in der Regel die Verwendung eines Sturzes von nahezu null Grad und bringt die Achswellen in eine Linie, ohne dass das U-Gelenk der Mittelachse übermäßig geneigt wird. Die ideale Höhe kann an den Achsschenkelbolzen gemessen werden, wenn die Räder geradeaus zeigen und das Fahrzeug auf einer ebenen Fläche steht, und ist wie folgt:
Für die D35 TTB-Achse sollte der Achsschenkelbolzen 1″ höher sein als die Mitte der Radnaben. Bei der D44 TTB-Achse sollten die Drehzapfen auf gleicher Höhe mit den Radnaben liegen.
Wenn ein Lift eingebaut wird (oder sogar bei vielen werkseitig ausgelieferten Fahrzeugen), liegt die Aufhängung oft unter dieser idealen Höhe. Dadurch liegt die Oberseite der Reifen nach innen, was eine positive Sturzkorrektur erfordert, um sie auszurichten. Während es möglich ist, es innerhalb der Werksspezifikation mit der Aufhängung so viel wie 1,5 ″ über oder unter dieser idealen Höhe auszurichten, wird Leistung & Leichtigkeit der Ausrichtung mit ihm auf Ebene verbessert werden. Unterhalb des Niveaus zu sein, reduziert auch die Bodenfreiheit unter der Achse, ganz zu schweigen von der Verringerung des Federwegs. Ein großer Winkel am mittleren U-Gelenk kann im 4×4-Betrieb zu einer etwas „schlingernden“ Bewegung führen.
Die Einstellung dieser Höhe wird durch die Verwendung von Unterlegscheiben unter dem unteren Sitz der Schraubenfeder oben auf dem Achskörper, wo der Radiusarm befestigt ist, erreicht. Große Unterlegscheiben können verwendet werden, um Abstufungen von etwa 1/4″ pro Unterlegscheibe zu erreichen. Wenn eine große Korrektur erforderlich ist, kann ein 1″ dicker Abstandhalter eingesetzt werden. Dies wird etwa 1,5 ″ der Hubhöhe geben. Sie können so hoch wie nötig gehen, solange es eine ausreichende Gewindelänge gibt, um die Spulenhalterung wieder anzubringen. Danach sollte eine längere Feder verwendet werden.
Diese Unterlegscheiben können auch verwendet werden, um verlorene Höhe nach der Installation einer Winde & Stoßstange, und die Dual-Batterien benötigt, um die Winde laufen, oder andere schwere Front-End-Zubehör wiederherzustellen.
Abgebildet ist ein Spulendistanzstück, das verwendet wird, um die Fahrhöhe zu erhöhen.
Dies ist ein Beispiel für eine D35-Aufhängung in optimaler Höhe.
Der Achszapfen (Pfeil) befindet sich leicht oberhalb der Radnabenmitte.
In diesem Bild kann man sehen, dass der Achszapfen viel niedriger ist.
Dies ist am wahrscheinlichsten bei den schwereren Modellen, wie z.B. bei Supercabs und 4dr Explorers.
Wie Sie sehen können, ist es nicht ideal für den Freiraum unter der Achse.
In diesem speziellen Beispiel hätte das verfügbare obere Halterungsloch gewählt werden sollen.
Beim Überprüfen der Fahrhöhe ist es zwingend erforderlich, dass Sie den Truck 10-20 Fuß auf einer ebenen Fläche hin und her rollen, um die Aufhängung vor dem Überprüfen der Höhe auszugleichen. Wenn Sie den Wagenheber oder die Hebebühne ablassen, werden die Reifen etwas durchgedrückt, was zu einer falschen Höhenanzeige führt (ein Aufschaukeln der Aufhängung führt NICHT zu einer vollständigen Beruhigung).
LENKUNG:
Die Lenkung von TTB-Aufhängungen ist ein wunder Punkt, der von der Hebebühnenindustrie anscheinend etwas übersehen wurde. Die meisten Firmen bieten einen abgesenkten Lenkstockhebel an, um den Winkel des Lenkgestänges nach einem Lifting zu korrigieren, aber wenn die Höhe der Absenkung des Lenkstockhebels nicht genau mit der Hubhöhe der Drehgelenkhalterungen übereinstimmt (innerhalb von 1,5″ oder so), kann die Lenkung ziemlich unangenehm werden und ist wahrscheinlich die häufigste Ursache für die Beschwerden über den Reifenverschleiß, die diese Aufhängung oft umgeben. Die Aktie „inverted-Y“ Stil Tierod Gestänge ist ziemlich unversöhnlich einer schlechten Winkel als gut, und nur Verbindungen das Problem. Die meisten Aftermarket-Drop-Arms sind etwa 2-3″ im Vergleich zu den Lager arm.
Aus diesem Grund, Drop Pitman Arme allein verwendet werden sollte am besten vermieden werden, wenn möglich auf Aufhängung hebt mehr als 4″ zu Gunsten eines Centerlink Typ Lenkgestänge (wie die Superrunner Lenkung Umwandlung von Superlift Suspension angeboten (man könnte dies ein „K“-Stil Linkage nennen). Diese Art der Anlenkung ist besser in der Lage, die Bewegung der beiden Hälften der Aufhängung zu folgen, ohne in der Nähe von so viel bumpsteer (toe in / out Variation) an den Rädern zu verursachen. Die Verbesserungen, die dieses Kit bietet, sind auch im Bereich von 3-4″ Lift ziemlich spürbar (und ist eigentlich ideal für diese Lift-Höhen geeignet. Superlift sagt, es kann mit bis zu 6″ Lift jedoch verwendet werden). Der Superrunner-Kit kann mit einem Nicht-Superlift-Marke Suspension Kit verwendet werden.
Dieses Bild zeigt die Superlift Lenkgestänge Umwandlung mit einem Skyjacker Class II Suspension Lift installiert.
Wenn Sie handwerklich begabt sind, können Sie ein solches Gestänge mit einer erheblichen Kostenersparnis selbst bauen und es gleichzeitig (falls erforderlich) für eine 6″ Hubhöhe optimieren, indem Sie die Mittelstange etwa 2″ tiefer setzen, als Superlift es vorgesehen hat. Allerdings empfehle ich NICHT, dass Sie versuchen, den Bau (oder Modifikation) eine kritische Komponente wie die Lenkung, wenn Sie volles Vertrauen in Ihre Schweißen und Fertigung Fähigkeit, und sind gut auf die Beschaffung von Teilen für it.
The TTB Aussetzung ist am besten nicht über 6″ angehoben, aber. Nach dieser Höhe wird es fast unmöglich, eine gute Lenkgeometrie wiederherzustellen. Ein Bodylift kann für zusätzliche Höhe verwendet werden, falls gewünscht.
DÄMPFERLÄNGE UND FEDERHÖHE:
Wie bei jeder Aufhängung ist die richtige Dämpferlänge und Federhärte der Schlüssel, um den meisten Flex im Gelände zu erhalten. In der Regel ist es möglich, in diesem Bereich deutlich über das hinauszugehen, was von der Liftindustrie angeboten wird. Viele Federn sind recht steif, was den Federweg nach oben einschränkt, und die in einem Bausatz enthaltenen Stoßdämpfer sind oft kürzer als ideal, was den Federweg nach unten einschränkt. Dies kann in vielen Fällen mehrere Zentimeter Gesamthub kosten.
Dämpferlänge:
Um die richtige Dämpferlänge zu finden, kann das Fahrzeug aufgebockt werden, indem man die Aufhängung vollständig entspannen (hängen) lässt und dann den Abstand zwischen den Dämpferlagern misst. Dies muss mit eingebauter Feder, aber ohne Stoßdämpfer geschehen (eine Federklemme oder ein J-Clip an der oberen Federbefestigung des Ranger/Explorer/BII wird benötigt, um die Feder im Turm zu halten und sollte eigentlich immer verwendet werden). Messen Sie von der Basis des oberen Bolzens bis zur Mitte des unteren Auges. Daraus ergibt sich die verlängerte Länge des benötigten Dämpfers. Wenn Sie zwischen verschiedenen Längen wählen, nehmen Sie das, was am nächsten ist. Ein wenig länger/kürzer sollte nicht viel ausmachen.
Mit dem Stoßdämpfer an Ort und Stelle, stellen Sie den Stoßdämpfer Anschlag zu berühren mit etwa 1″ Federweg links. Unterlegscheiben oder ein Metalldistanzstück & ein längerer Bolzen kann auf dem Stoßdämpfer verwendet werden, um seine Höhe einzustellen. Vergewissern Sie sich, dass das Differentialgehäuse nicht mit der Halterung des Beifahrerträgers in Berührung kommt, wenn es sich um den „Drop-Plate“-Typ handelt.
Überprüfen Sie auch, ob die Radiusarmbuchse nicht durch einen zu großen Winkel überbeansprucht wird, wenn das Fahrzeug noch Radiusarme in Serienlänge hat. Falls erforderlich, kann der Stoßdämpfer einen Zentimeter niedriger eingestellt werden, um die Lebensdauer der Buchse zu verlängern.
Der Ausbau der Schraubenfeder (Stoßdämpfer noch an Ort und Stelle) kann das Einstellen der Höhe des Stoßdämpfers wesentlich erleichtern.
Federrate:
Je niedriger die Federrate einer Feder ist, desto mehr biegt sie sich. Dies ist etwas zu recherchieren, wenn für eine Suspension Kit einkaufen. Auch hier scheint Skyjacker eine etwas niedrigere Federrate zu haben als die meisten. Sie brauchen oft das oben erwähnte Shimming für die Höhe, aber es ist nicht nachteilig für die Leistung in irgendeiner Weise.
Skyjacker Pt. # 136 Federn für den Ranger zu sein scheinen rund 400 lb-in. Einige andere überschreiten 550. Eine Feder im Bereich von 275-330 lb-in wird einen fantastischen Flex auf einem Rigg geben, das für Rock Crawl eingerichtet ist. Leider müssten diese Federn von einer Firma wie National Spring individuell angefertigt werden, da sie noch niemand als Teil eines Kits angeboten hat. Federn mit niedrigerer Federrate haben auch eine größere freie Länge für eine bestimmte Hubhöhe. Die zusätzliche Biegung solcher Federn neigt dazu, jegliche Mängel in der Lenkung zu verstärken, also stellen Sie sicher, dass Ihre Lenkgeometrie in Ordnung ist, bevor Sie mit niedrig dosierten Spulen experimentieren
Die Verwendung von Gelenkköpfen (Heim-Gelenke) an den verlängerten Radiusarmen kann auch etwas zusätzlichen Federweg und Biegung hervorbringen, obwohl sie von geringem Nutzen sind, wenn nicht auch verlängerte Stoßdämpfer-/Federtürme verwendet werden.
Lassen Sie uns auch nicht die Anti-Swaybar vergessen. Trennbare Endglieder können gekauft (oder hergestellt) werden, um eine schnelle Entfernung des Stabilisators für eine bessere Leistung auf der Straße zu ermöglichen. Eine gewisse Verschlechterung des Fahrverhaltens auf der Straße tritt natürlich auf, wenn der Stabilisator abmontiert ist, daher ist es am besten, ihn nur im Gelände abzumontieren.
Hoffentlich wird die Zeit kommen, in der wir einige neue oder überarbeitete Produkte auf dem Zubehörmarkt für die TTB Fords sehen werden. Spulen, die spezifischer auf die & Motortypen abgestimmt sind, flexiblere Spulen und Verbesserungen an der Lenkung. Bis dahin sollten die oben genannten Tipps bei der Erreichung eines höheren Leistungsniveaus aus Ihrem angehobenen Twin-Traction-Beam-LKW hilfreich sein.
Links für zusätzliche Lektüre:
Dana 28 auf Dana 35 swap
Steel Washer Coil Spacers
Coil Spacer Info
Skyjacker Tuning Tips