Der neunte April nimmt in unseren Herzen einen besonderen Platz ein, denn es ist ein Tag, an dem wir eines der berühmtesten Triebwerke von Chevrolet gedenken: des 409! Noch bevor wir wussten, wie wir ihn nennen sollten, bildeten die berüchtigten Big-Block Chevys mit Bubble-Top die Grundlage für die spätere Muscle-Car-Bewegung. Aber um herauszufinden, woher der erste Big-Block der Marke Bowtie kam, müssen wir 1955 mit der Entwicklung beginnen, die zum ersten Angebot der 348-Kubikzoll-W-Serie führte.
Der Fahrzeugexzess der 50er Jahre hatte den Chevrolet-Ingenieuren gezeigt, dass der bescheidene Small-Block durch immer schwerere neue Modelle belastet wurde. Vor allem in den schwereren Trucks wollten die Ingenieure mehr Leistung, als der 265-cu-in und später 283-cu-in-Mausmotor ohne übermäßige Drehzahlen und Verschleiß aufbringen konnte. Sie brauchten etwas Größeres.
Viele der ikonischsten Eigenschaften des W-Motors entstanden aus der Notwendigkeit heraus für Chevrolet. Der neue Big-Block sollte für eine Reihe von Anwendungen eingesetzt werden, was bedeutete, dass für die verschiedenen Motorpakete unterschiedliche Verdichtungsverhältnisse benötigt wurden. Um teure Werkzeuge für die Zylinderköpfe einzusparen, wurde bei den W-Motoren ein 74-Grad-Deck verwendet – im Gegensatz zu den traditionellen 90 Grad -, um den Raum für den Brennraum im Block zu schaffen, während die Köpfe flach bearbeitet wurden. Anstatt die Zylinderköpfe vor dem Gießen mit unterschiedlich großen Brennräumen umzurüsten, konnten die Verdichtungsverhältnisse leicht geändert werden, indem Kolben mit unterschiedlichem Domvolumen verwendet wurden, um das endgültige Brennraumvolumen im abgewinkelten Deck zu schaffen. Der daraus resultierende keilförmige 16-Grad-Brennraum zwischen Kopf und Kolben war für die damalige Zeit sehr effizient. In Kombination mit einer 4,125-Zoll-Bohrung und einem 3,25-Zoll-Hub gab dies dem Motor den von den Käufern geforderten Durchzug bei niedrigen Drehzahlen, als er 1958 als 348-cu-in Turbo-Thust-Serie eingeführt wurde. Unter den berühmten gewölbten Ventildeckeln befanden sich versetzte Ventile, die dazu beitrugen, den Big-Block so kompakt wie möglich zu halten.
Die Pferdestärken lagen am Ende der Produktionszeit zwischen 250 und 350, was zum Teil dem kultigen 3×2-Vergasersystem mit drei zweiflutigen Rochestern zu verdanken war. Diese Dinger wurden mit Vierganggetriebe und Positraktionsdifferential auf die Bestellliste gesetzt, während der neue Big-Block als Werkzeug auf der Rennstrecke im Impala SS eingesetzt wurde. 1961 jedoch tat Chevrolet endlich das, was es mit seinen besten Ideen immer tut: es wurden mehr Kubikzoll hinzugefügt.
Der 409-cu-in Big-Block wurde mit einem zusätzlichen 1/4-Zoll-Hub (3,5-Zoll insgesamt) und weiteren 3/16-Zoll in der Bohrung für 4,312-Zoll-Kugeln geboren. GM entwarf schließlich einen neuen Motorblock für den 409 mit dickeren Zylinderwänden, da man befürchtete, dass das Aufbohren des 348er-Blocks zu Rissen führen würde. Durch die Vergrößerung der Bohrung wurden auch die Auslassventile freigelegt, so dass die Einkerbung im Brennraum des 348er nicht mehr erforderlich war, und Chevrolet erhielt einen echten Feuerschlucker für die Rennfahrer. Die Zylinderköpfe blieben im Wesentlichen gleich, aber der Ventiltrieb erhielt einige kleinere Updates, um ihn für höhere Federdrücke und heißere Nocken zu rüsten. Der 409er brachte es mit dem Basis-Vierzylindervergaser auf stolze 360 PS und mit einem Doppel-Vierzylinder-Setup auf 380 PS. Im Jahr 1962 wurden geringfügige Änderungen vorgenommen, als der Motor bei NHRA- und Stock-Car-Rennen zum Einsatz kam – einschließlich der dringend benötigten größeren Ventile – und einige zufällige Kinder aus Hawthorn beschlossen, dass der 409 mit Doppelvierzylinder, Vierganggetriebe und Positraction ein Lied davon singen sollte. Und nicht nur Chevrolet hatte seinen Spaß mit dem W-Motor, sondern auch Pontiac. Nun, Pontiac-Canada hatte seine eigenen Modelle, die auf Chevrolet-Chassis mit Chevrolet-Antriebsstrang fuhren, aber Pontiacs eigenes Blech und Abzeichen trugen, einschließlich der Chevy 409er mit der „Super-Flame“-Marke.
Dankenswerterweise kann der 409er seine Überlieferungen mit einigen brutalen Errungenschaften untermauern. Das Z11-Paket, Chevrolets Antwort auf die leichtere Konkurrenz, wurde bei seiner Einführung zu einem verruchten Schläfererfolg. Das 427-cu-in-Meisterwerk behielt die Bohrung des 409 bei, vergrößerte aber den Hub auf 3,65 Zoll. Die neue Rotationseinheit schaffte es, ein Verdichtungsverhältnis von 13,5:1 herauszuquetschen, und wenn sie von den Dual-Quad-Carter-Motoren auf einem neuen Aluminium-Ansaugkrümmer gefüttert wurde, leistete sie 430 PS und 435 lb-ft Drehmoment. Dies sollte der Schwanengesang des W-Motors sein, da sein Nachfolger als der berüchtigte Mystery Motor bereits im Rennsport für Furore sorgte.
Während der W-Motor eine Übergangsrolle in der Chevrolet-Motorenentwicklung spielte, hat er dank seiner rasanten Leistungssteigerung zu Beginn der 60er-Jahre einen bleibenden Eindruck in der Welt hinterlassen. Die heute unausweichlich ehrwürdige 409-Viergang-Kombination ist eine Ikone in den Strahlen von Pomona, wie sie es auch an den Ufern von Daytona war. Für Chevrolet läutete er eine Ära der großvolumigen Leistung und der Trickle-Down-Technik ein, die es wahrscheinlich nie wieder geben wird.
Wenn Sie also das nächste Mal diese umgedrehten W-Ventilabdeckungen zwischen den Kotflügeln sehen, wissen Sie ein wenig mehr über Chevrolets ersten Big-Block.
