Was war gut an der Honda XR400R?
Sie hatte die Grundlagen, Dinge, nach denen jeder in einem Off-Road-Bike sucht. Die Fahrer wollen genug Drehmoment, um mit Hügeln und kraftraubendem Gelände fertig zu werden. Sie wollen genug Leistung, damit sie sich nicht langweilen. Sie wollen einen angemessenen Federweg. Sie wollen, dass ihr Motorrad zuverlässig ist, und sie wollen nicht, dass es zu schwer ist.
Heutzutage bauen die Hersteller meist hochspezialisierte Dual-Sport-Motorräder (die teuren Enduros mit Straßenzulassung im europäischen Stil) oder sehr erschwingliche (Honda CRF250L, usw.). Aber vor ein paar Jahren, als die Motorradverkäufe boomten und die Abgasvorschriften noch nicht so restriktiv waren, lag der Schwerpunkt eher auf Allround-Maschinen, also Motorrädern, die im Gelände gut funktionieren, aber auch auf der Straße nicht völlig unbrauchbar sind. Die 650er-Klassen sind gute Beispiele dafür, aber es gab auch eine starke 350-400er-Klasse, oft mit einer straßenzugelassenen Version des Motorrads und einer abgespeckten Version, die nur für das Gelände geeignet war.
Da passte die Honda XR400R ins Bild. Sie war ab Werk nicht straßenzugelassen, zumindest nicht in den USA, aber sie war genau das, wonach viele Dual-Sport-Fahrer suchten: relativ leicht, robust und rundum kompetent.
Nicht übermäßig viel Zubehör, ganz sicher. Das ist ein Nachrüstungsbehälter. Außerdem gibt es einen Satz umlaufender Handschützer. Foto: Craigslist
Als die XR400R 1996 auf den Markt kam, war sie ähnlich aufgebaut wie frühere Honda-Boliden. Big Red hatte jahrelang Maschinen wie die XR600R, XR650R und XR350R gebaut, Viertaktmotorräder, die im Vergleich zu anderen Enduros schwer waren, aber auch ein gewaltiges Drehmoment hatten. Man konnte sie auf engeren Strecken einsetzen, aber wenn man nicht gerade Scott Summers hieß, sah man sie wahrscheinlich eher als Wüstenmotorrad oder für offene Strecken als für Hochgeschwindigkeits-Singletracks in Wäldern.
Der Einzylindermotor der XR400R hatte einen RFVC-Kopf (Radial Four Valve Combustion Chamber) mit einer obenliegenden Nockenwelle. Er war luftgekühlt und hatte einen einzigen Vergaser (Honda hatte seine Lektion gelernt und in den 80er Jahren auf Doppelvergaser verzichtet). Er war mit einem Fünfganggetriebe und einer Nasskupplung ausgestattet und leistete im Serienzustand etwa 34 PS und 33 Nm Drehmoment.
Der 400er hatte eine gute Federung von Showa (voll einstellbares Federbein; die Gabeln hatten Druck- und Zugstufendämpfung). Sie hatte ein behauptetes Trockengewicht von 117 kg (257 lb), war also nicht superleicht, aber auch nicht so schweinisch wie die straßenzugelassene Konkurrenz. Die XR400R war mit 21-Zoll-Vorderrad und 18-Zoll-Hinterrad und Einzelscheibenbremsen vorne und hinten ausgestattet.
Wer die XR400R fahren wollte, musste sich an den Kickstarter gewöhnen. Bild: Craigslist
Und, sie war nur mit Kickstarter zu fahren. Das war in den frühen 1990er Jahren üblich; Yamahas 350er und 600er Thumper waren nur mit Kickstarter ausgestattet, ebenso wie Suzukis 350er und 650er. Der E-Start wird heute immer mehr zum Standard für Dual-Sport- und Trail-Motorräder, aber damals wurde von den Fahrern erwartet, dass sie ihr Motorrad auf die haarige Art und Weise starten.
Das passte einigen Fahrern sehr gut, denn kein E-Start bedeutete weniger Gewicht und Komplexität. Andere Motorradfahrer, die eher an entspanntem Trailriding und weniger an Rennen interessiert waren, empfanden das Fehlen eines E-Starters als störend. Einige gingen sogar so weit, dass sie ihre XR400R mit Teilen der Honda EX400 ATV mit einem elektrischen Anlasser ausstatteten. Der allgemeine Konsens unter den klügeren Köpfen war, dass man, wenn man ein Motorrad mit E-Start wollte, einfach eine andere Maschine kaufen sollte.
Für die Fahrer, denen der Kickstarter nichts ausmachte, gab es eine Menge an der XR zu mögen. Sie war vielleicht kein direkter Ersatz für Zweitakt-Trailbikes, aber sie war robust, drehmomentstark und abstimmbar. Honda bot sogar ein OEM-Upgrade-Kit an, das die Leistung dank eines hochverdichteten Kolbens, einer Tricknocke, Vergaser-Tuningteilen und anderen Extras steigerte.
Das ultimative Upgrade für viele Fahrer war jedoch ein straßenzugelassenes Licht-Kit. Die XR war leichter und leistungsfähiger als die Motorräder der 350er-Klasse von Yamaha und Suzuki, warum also hat Honda sie nicht auch für die Straße zugelassen? Schwer zu sagen, aber die Besitzer nahmen die Sache selbst in die Hand, da Big Red nicht mitspielen wollte. Eine Straßenzulassung war nicht immer möglich, je nach den Vorschriften des Kraftfahrzeugamtes in Ihrem Land, aber dieser Verkäufer aus Santa Rosa hat es geschafft.
Sehen Sie sich den neuen Gummi an! Foto: Craigslist
Dieses Modell aus dem Jahr 2002 ist laut Anzeige „zugelassen und straßenzugelassen“. Der Verkäufer sagt auch, dass er den Vergaser gereinigt hat, da das Motorrad eine Weile gestanden hatte, und neue Continental-Doppelsportreifen aufgezogen hat. Der Beleuchtungssatz ist von Baja Designs, wobei der Stator neu gewickelt wurde, um die zusätzliche elektrische Last zu bewältigen. Das Motorrad hat außerdem einen Auspuff von White Bros. und neue Ersatzkupplungs- und Gaszugseile. Der Verkäufer legt dem Motorrad auch die Fahrausrüstung (Helm, Stiefel usw.) bei. Die Preisvorstellung liegt bei 2.300 $, und die Bedingungen sind nur Barzahlung.
Sie wollen eine Honda CRF450L, haben aber nicht das Geld dafür? Dies könnte eine Alternative für Sie sein, ein Dirt Bike, das für den Straßengebrauch umgebaut wurde. Wenn dich das interessiert, dann ruf diesen Typen an (die Nummer steht in der Craigslist-Anzeige), und lebe deine Mondo Sahara-Träume auf deinem neuen Big Red Pig aus. Oder ist es ein Little Red Pig? Vielleicht ein mittleres rotes Schwein?