Kroniky automobilové historie jsou posety vozidly, která byla opravdu příšerná po všech stránkách. Ale v některých případech byly vozy, které jsou jinak slušné (ne-li skutečně dobré), osedlány mizernými motory. Samozřejmě, že spousta špatných vozů vděčí za svou příšernost do značné míry svým pohonným jednotkám.
Podtrženo a sečteno, v průběhu let se v automobilech objevilo několik opravdu příšerných motorů. Rozhodli jsme se ohlédnout za některými z těchto nepovedených motorů, podívat se, jak vznikly, zjistit, co jim dělá dobře (nebo kašlat, prskat, skřípat, drkotat, řinčet…), a změřit jejich historický dopad. Především však chceme, aby tento seriál sloužil jako sborník varování pro budoucí generace konstruktérů pohonných jednotek. Považujte je za naši představu o oznámeních pro veřejnost. Nyní přeskočte a seznamte se s naším prvním (ne)vyznamenaným, naftovým vozem Oldsmobile 350.
Po prvním ropném embargu OPEC v letech 1973 a 74 (a v očekávání vládních nařízení o úsporách paliva) se americké automobilky snažily zefektivnit své vozové parky, aby byly lépe připraveny na další snížení dodávek. Společnost GM, díky tomu, že v té době měla pět ještě poměrně nezávislých divizí osobních automobilů, mohla k této hádance úspory paliva přistupovat různě. Pravděpodobně i Oldsmobile viděl, jaké následovníky vyvinul Mercedes-Benz se svými čtyřválcovými a pětiválcovými vozy poháněnými vznětovými motory, a rozhodl se vyvinout vlastní vznětový agregát.
V zájmu času a uklidnění stále vlivnějších poradců koncernu však značka Rocket nezvolila čistý design. Místo toho měl nový motor (který byl představen pro modelový rok 1978) vycházet z benzinového osmiválce značky o objemu 350 cm3 (5,7 l), čímž se stal prvním sériově vyráběným vznětovým osmiválcem nabízeným v osobních vozech. (Tento motor by nakonec používala každá z pěti domácích divizí automobilky GM a krátce by se objevil i v lehkých pickupech a SUV značek Chevrolet a GMC)
Všimněte si, že jsme řekli „na bázi“ benzinového motoru 350. Navzdory (velmi) rozšířenému přesvědčení nebyl vznětový motor 350 (interně známý jako LF9) zážehovým motorem upraveným jen natolik, aby fungoval na naftu. Kromě společných rozměrů vrtání a zdvihu, hlavy válců, šroubů skříně převodovky a výfukového potrubí a mnoha klíčových vnějších rozměrů byl blok vznětového motoru (snadno rozpoznatelný podle písmene „D“ vylitého na každé straně) radikálně odlišný. Byl odlit ze železa s vysokým obsahem niklu. Průměr čepů hlavních ložisek byl otevřen až na 3″ a byl v něm uložen klikový hřídel z tvárné litiny. K této klice byly připojeny kratší ojnice s plnohodnotnými pístními čepy. A hlavy válců měly předkomůrky i otvory pro vstřikovače paliva a svíčky (které vyhřívaly předkomůrky, aby motor lépe startoval v chladných dnech).
Jak vidíte, přestože motor sdílel některé klíčové atributy se svou zážehovou sestrou, aby byla zajištěna snadná montáž a určitá zaměnitelnost pomocných komponent, nejednalo se zdaleka o odfláknutou záležitost. Co se tedy pokazilo? No, hlavně to byly šrouby hlavy válců. Oldsmobile použil šrouby „torque to yield“, které jsou navrženy tak, aby se při utahování roztáhly, a tím zvýšily přítlačnou sílu (Další čtení zde, pokud chcete být šprti.); to umožnilo použít stejný počet šroubů (10 na hlavu) jako u benzinové verze. A fungovaly docela dobře… nějakou dobu. Nakonec ani šrouby TTY nedokázaly zvládnout namáhání při nebesky vysokém kompresním poměru 22,5:1 nebo se vypořádat s přehříváním, což způsobilo zvedání hlav a vedlo k selhání těsnění. Většina dealerských servisů při opravě znovu použila šrouby, aniž by věděla, že recyklace šroubů TTY povede v krátké době ke stejnému selhání.
Palivový systém představoval další sadu chyb. Pro začátek, vstřikovací čerpadlo bylo poháněno od vačkového hřídele. To byla sice u mechanických čerpadel poměrně běžná praxe, ale jak se časem rozvodový řetěz motoru natahoval, vstřikování paliva se stále více vymykalo synchronizaci s otevíráním a zavíráním ventilů a pohybem pístů. Dalším velkým problémem byl odlučovač vody, přesněji řečeno jeho úplná absence. Veškerá voda, která byla v palivu při čerpání do nádrže, bez ohledu na její stopové množství, se dostala do palivového potrubí, vstřikovacího čerpadla a samotných vstřikovačů a způsobila korozi. Majitelé, kteří do motoru lili drygas (používaný k odstranění vody z palivových systémů benzinových automobilů), problém ještě zhoršovali tím, že rozkládali regulátory pružných kroužků uvnitř vstřikovacího čerpadla.
Když bylo vše řečeno a uděláno, byla to nevzdělaná veřejnost a prodejci, kteří způsobili mnoho potíží motoru, ale skutečnost, že se motor tak snadno propůjčil chybám obsluhy a mechaniků, nelze ignorovat. Nepomohlo mu ani to, že byl hlučný, kouřil a neměl takový výkon (3,0l přeplňovaný řadový pětiválec Mercedes-Benz, který měl rovněž premiéru v roce 78, měl stejný výkon 120 k). Mnoho majitelů, kteří se svých vozů nezbavili, je nechalo vybavit benzinovými motory. Stojí však za zmínku, že motor byl pro rok 1981 výrazně přepracován (poznáte ho podle označení „DX“ vylitého do bloku), ale škoda už byla napáchána (a to ještě nebyl odlučovač vody).
Ale následky pro zbytek odvětví byly ještě větší. Zatímco kolísání cen v porovnání s benzínem a stále drakoničtější emisní normy sotva pomohou, jednou z hlavních příčin nedostatečného přijetí automobilů s naftovým motorem v této zemi jsou přetrvávající vzpomínky na tyto chrchlající, rachotící a válce v hlavách rozbíjející hroudy železa. A to je smutné, protože jak v současnosti ukazují německé značky jako Volkswagen, Mercedes-Benz a BMW, moderní diesely jsou vším, čím Olds 350 diesel nebyl. Takové poškození image dieselů u veřejnosti je jediným důvodem k tomu, abychom diesel Oldsmobile 350 pojmenovali… Velký okamžik mizerných motorů.
Jako bonus se podívejte na toto vzdělávací video, které Oldsmobile natočil v roce 1980, ale před stisknutím tlačítka „play“ si nezapomeňte ztlumit reproduktory nebo sluchátka, protože léta se na zvukové stopě příliš nepodepsala.