Proč (většinou) zanikla tramvaj z nádraží Union Station do Georgetownu

„DC Streetcar to Georgetown is dead,“ zní titulek WTOP. Mezi 624 stranami dohledových odpovědí okresního odboru dopravy pro Radu DC je poznámka, že agentura „zastaví další analýzy“ této trati a „nebude usilovat o federální financování… v dohledné budoucnosti.“

Ale kdysi navrhované prodloužení DC Streetcar ve vyhrazených pruzích z nádraží Union Station do Georgetownu nezemřelo jen tak. V podstatě zemřelo už před lety. To jen reportér Max Smith uviděl úmrtní list na straně 79, a to dodalo jistou definitivnost tomu, co mnozí tušili a jiní už věděli.

Mimochodem, prodloužení od současného východního konce na Oklahoma Avenue k metru Benning Road v okrsku 7 se stále plánuje. A zatímco tramvaj ve vyhrazených pruzích na K Street NW není v tuto chvíli ve hře, starosta Bowser se loni pokusil financovat vyhrazené pruhy pro autobusy na K Street NW, což předseda Phil Mendelson ponechal v budoucím rozpočtu, ale odložil to nejméně o rok. K Street Transitway, jak se ulice nazývá, by přesto mohla být navržena a zkonstruována tak, aby jednoho dne umožnila případné zavedení tramvaje.

Tedy pokud to bude dobrý nápad. Protože ani mezi zastánci tranzitní dopravy, natož mezi volenými úředníky, nepanovala zdaleka jednota v tom, zda jsou tramvajové linky dobrým využitím finančních prostředků, nebo zda spíše podporují gentrifikaci než mobilitu. Navíc někteří tehdejší úředníci DDOT špatně zvládli vytvoření současné trati na H Street a Benning Road NE, což přineslo spoustu špatných zpráv v tisku, které mnoho lidí, kteří toužili po novém tramvajovém systému, od této myšlenky odradily.

Krátká historie tramvají v DC

DC mělo od roku 1862 do roku 1962 tranzitní vozy jezdící po kolejích na ulici – tramvaje – nejprve tažené koňmi a poté poháněné elektřinou. Kvůli zákazu nadzemního vedení v centru DC získávaly energii ze třetí kolejnice zakopané ve výkopu mezi oběma kolejemi, pak přešly na nadzemní vedení jako ve většině měst dále za městem.

Po stávce v roce 1955 Kongres předal systém novému provozovateli, ale s pokynem změnit tramvaje na autobusy. Kromě několika dochovaných zbytků v ulicích můžeme podobu starého systému stále vidět v číslování autobusů, kde většina dvoumístných linek (bez písmen), jako 42, 54, 70, 90 a další, víceméně navazuje na tramvajové linky z 50. let.

Po zhlédnutí výstavby metra začali představitelé DC přemýšlet o způsobech, jak přidat další železniční tratě bez nákladů na tunely metra, a v plánu z roku 1997 a v mnoha navazujících dokumentech DDOT, WMATA a dalších navrhli povrchové tramvajové tratě. V roce 2010 DDOT představil vizi 37 mil tratí ve třech fázích. Následně ji v roce 2012 zúžil na „prioritní systém“ o délce 22 mil.

Vincent Gray, který se v roce 2011 jako předseda pokusil tramvajový systém omezit, se jako starosta stal jeho hlavním zastáncem a navrhl mechanismus financování, který by vyčlenil 25 % veškerého budoucího růstu příjmů na dopravu. Do roku 2014 se však politický vítr změnil, mimo jiné proto, že tehdy rozestavěná trať na H Street se zmítala ve zpožděních a nečekaných komplikacích. Můžete si přečíst dlouhou, špinavou ságu (a je dost dlouhá a dost špinavá).

Gray také právě prohrál primárky a byl chromou kachnou. V květnu toho roku předseda rady Phil Mendelson a člen rady David Grosso přesměrovali téměř všechny finanční prostředky do balíčku daňových škrtů. Vedoucí představitelé se soustředili na mnohem užší vizi, zejména na trať z Georgetownu na západě k Minnesota Avenue nebo k metru Benning Road na východě.

Výstavbě tramvají nadále dominoval chaos, dokud Leif Dormsjo, první ředitel DDOT Muriel Bowserové, nepřivedl tým odborníků na tramvaje, aby věc skutečně rozjel. Když to bylo minulostí, začal DDOT přemýšlet o budoucnosti. Na východě se obyvatelé 7. okrsku dlouho dožadovali, aby trať pokračovala přes řeku Anacostia, a Bowserova administrativa pokračovala v Grayově závazku vybudovat prodloužení.

Co se stane na západě, bylo nejistější.

Kritika tramvaje sílí

DC nebylo zdaleka jediným americkým městem, které na počátku roku 2010 zkoušelo tramvaje, ale vzhledem k tomu, že bylo hlavním městem a sídlem některých celostátních publikací, jako jsou Vox a CityLab, dostalo se nedostatkům a neúspěchům jeho programu poměrně velké pozornosti a opakovaných kritických článků.

Chceme-li pochopit debatu, která probíhala, představme si dvě skupiny zastánců tranzitní dopravy, které Alon Levy nazývá „politickými a technickými“. Technici, mezi něž patří i Levy, se zaměřují na to, aby byl tranzitní projekt co nejlepší. Podle nich, pokud existuje lepší trasa projektu nebo způsob, jak získat stejné výhody za méně peněz, vyplatí se postavit se proti původnímu plánu a prosadit alternativu, protože s omezenými prostředky je třeba udělat to nejlepší, co lze.

Politici naopak mohou tvrdit, že pokud mají zvolení úředníci zájem na tom, aby se někde postavil tranzitní projekt, je lepší jim vyhovět, protože důsledkem kritiky by nemusel být lepší tranzitní projekt, ale žádný. Koneckonců například 800 milionů dolarů během pěti let na 22 mil tramvají nebylo seškrtáno na plán 800 milionů dolarů na 80 mil autobusových tratí, ale na snížení daní.

Technici by mohli říci, že vybudování špatného nebo příliš drahého tranzitního projektu by ve skutečnosti mohlo lidi v budoucnu obrátit proti další dopravě. Politici by mohli říci, že cokoli, co přiměje více lidí využívat tranzitní dopravu, vytváří politický elektorát pro hustší, tranzitně orientovaný urbanismus a proti automobilově orientovanému suburbanismu.

Kdysi jsem byl v této debatě zapáleným politikem, ale nyní si myslím, že ani jedna strana nemá vždy pravdu. Tržní urbanista Stephen Smith uvedl příklad Austinu, kde se zastánci postavili proti „špatně trasovanému plánu lehké železnice“ a tento měsíc město přijalo lepší návrh zastánců. Na druhou stranu je možné, že Arlington v roce 2014 zrušil svou tramvaj na Columbia Pike a po šesti letech místo ní nedostal téměř vůbec nic.

Někteří kritici říkali, že tramvaj je spíše o ekonomickém rozvoji, stimulaci investic a růstu v koridorech, které metro nedostanou a potřebují impuls. Někteří zastánci tramvají by s tím souhlasili a řekli by, že je to tak v pořádku. Tento efekt se objevil na H Street ještě před otevřením tramvaje; zda to bylo dobře, nebo špatně, nebo kvůli příslibu tramvaje, nebo nezávisle na něm, je nekonečně diskutabilní záležitost.

Někteří kritici říkali, že tramvaje neprospívají spravedlnosti, že se podbízejí bohatším a bělošským obyvatelům, kteří by nechtěli jezdit autobusem, ale jeli by vlakem. Příznivci oponují, že veškerá doprava je spravedlivější než výdaje na dálnice nebo ponechání nezměněného stavu, který vyžaduje jen jízdu autem.

A stojí za zmínku, že balíček daňových škrtů, který rada schválila v roce 2014, vzešel z komise Tax Revision Commission, jejímiž členy byli jak podnikatelé jako bývalý starosta Tony Williams, nyní šéf Federální městské rady, tak Ed Lazere z levicového DC Fiscal Policy Institute. Daňový balíček učinil daňový zákoník DC progresivnějším, ačkoli také snížil daně bohatým.

Odpůrci tramvaje tvrdí, že není lepší než autobus a je mnohem dražší. Zastánci tvrdí, že existují významné rozdíly, například tramvaje jsou schopny přepravit více cestujících. A tak debata pokračuje dál a dál.

Jít do Georgetownu?“

Po roce 2014 DDOT pokračoval v provádění environmentální analýzy pro západní prodloužení. Úředníci jako Sam Zimbabwe (který nyní řídí ministerstvo dopravy v Seattlu, kde jsou tramvaje a tramvajové spory) a projektový manažer Jamie Henson zapracovali velkou část kritiky z posledních let, zejména to, že tramvaje nejsou tak skvělé, když musí jezdit v provozu s ostatními auty.

Takže navrhli tramvaj, která má vyhrazené jízdní pruhy – přesně to, co požadovali mnozí technici. V roce 2016 oznámili plán, podle kterého měla tramvaj svůj vlastní pruh téměř po celé délce až do Georgetownu.

Taková trať by z tramvaje udělala něco víc než jen odbočku. Místo odbočky z metra, která jezdí jen do jedné oblasti, by přemostila čtvrti, pracovní centra a všechny linky metra. Ušetřila by cestujícím téměř 30 minut přejezdu přes centrum města ve směru východ-západ a denně by přepravila 19 000 cestujících, což je podle analýzy z roku 2017 trojnásobek počtu cestujících, kteří jezdí současnými autobusy. Díky tomu by tramvajová linka fungovala lépe než 39 ze 40 tramvajových nebo lehkých železničních systémů v USA, překonána by byla pouze bostonskou Green Line, která jezdí v tunelu v centru města.

Tato analýza nám neříká, kolik lidí by jezdilo autobusem ve stejném druhu vyhrazeného pruhu. DC má možná šanci to zjistit, protože v roce 2019 starosta Bowser nečekaně oživil ještě starší plán než tramvaj na K Street, K Street Transitway. DDOT studoval přestavbu ulice K Street tak, aby v jejím středu byly pruhy pro autobusy, aby pak tuto myšlenku změnil na plán tramvaje. Nyní se vrátil k autobusům.

Mendelson však odložil financování K Street do pozdějších let, ačkoli DDOT dokázal najít peníze na její další plánování a zveřejnil některé první návrhy. Pokud Bowserův nadcházející rozpočet na fiskální rok 2021 (který má být schválen letos na jaře) zachová peníze na K Street, což je pravděpodobné, a Mendelson se nepokusí o další odklad, DDOT by mohl dokončit projektování do roku 2021 a otevřít tranzitní komunikaci, která nyní zahrnuje i vyhrazené cyklostezky, v roce 2024.

Proč tramvaj umřela (ale vlastně neumřela)

Prodloužení západní tramvaje nemusí být nutně mrtvé; je většinou mrtvé, což, jak jsme se dozvěděli od Zázračného Maxe, je trochu živé. Pokud bude na K Street vybudován vyhrazený jízdní pruh, tramvaj by ho jednoho dne pravděpodobně mohla využívat. DDOT by mohl navrhnout tranzitní komunikaci na K Street tak, aby tuto možnost nevyloučil, a DCST to navrhl. Tramvaj by pravděpodobně mohla sdílet tranzitní cestu s autobusy, a přesto by se vyhnula zácpám v automobilové dopravě.

Zda je zavedení tramvaje jednoho dne dobrý nápad, nebo ne, je také nekonečně diskutabilní. V DC už tramvaj jezdí a je na dobré cestě získat dalších pět zastávek, od Kingmanova ostrova až po metro Benning Road. Propojení s pracovními místy a dalšími linkami metra má svou logiku. Na druhou stranu zavedení kolejí zvýší náklady.

Jedna věc je jistá: DDOT aktivně neplánuje prodloužení tramvaje do Georgetownu. Ale popravdě řečeno, už několik let na tom nic moc nedělá a loňské oznámení o K Street Transitway jasně vyzdvihlo jinou prioritu plánování tranzitní dopravy v této oblasti.

Západní tramvaj většinou umřela z mnoha důvodů, ale několik jich vyčnívá. Technicko-politická debata odradila od této myšlenky mnoho zastánců tranzitní dopravy, zatímco stavební fiasko odradilo mnoho veřejnosti. Přitažlivost jiných výdajových priorit, jako jsou škrty Komise pro revizi daní, přitahovala volené úředníky a nyní již bývalý člen rady Jack Evans, do jehož obvodu spadá téměř celé potenciální západní prodloužení, nebyl příznivcem projektu, stejně jako Mendelson od samého počátku, ještě než se stal předsedou.

Projekt se uskuteční pouze tehdy, když buď nemá znatelnou opozici, nebo když má tvrdou podporu (a ani pak často ne). Západní tramvaj neprofitovala ani z jednoho, zatímco ta východní se stále těší silné podpoře komunity okrsku č. 7. Tramvaj tedy jezdí na východ, a ne na západ. Je to tak jednoduché.

A energie obhájců, včetně DCST, se v posledních letech soustředila na vyhrazené pruhy pro autobusy, kde DDOT již dosáhl významného pokroku díky pruhům H a I v centru, které nyní fungují po celý den. Agentura pracuje na budoucích pruzích pro autobusy kromě ulice K a obhájci dopravy v DC, přinejmenším v GGWash a DCST, budou v současné době velmi usilovně pracovat na těchto pruzích.

Co se týče prodloužení tramvaje, může se vrátit, nebo také ne. Kdo to může vědět? Ale možná se stane zázrak.