Por 4X4Junkie
A suspensão Ford Twin-Traction-Beam (TTB) foi uma abordagem única, mas simples de combinar a suspensão TTB &Diversas qualidades de manuseamento da suspensão independente com a lendária durabilidade de um eixo de viga recta. Foi construída pela Ford, em conjunto com a Dana, utilizando as mesmas tecnologias utilizadas no eixo direito Dana-Spicer. Isto inclui itens como eixos com juntas em U, rolamentos de roda totalmente ajustáveis/servíveis e cubos de 4WD com travamento padrão, tanto nas versões automática (mecânica) como manual. Um grande número de peças são mesmo intercambiáveis entre os dois tipos de eixos.
O eixo TTB é composto por duas vigas que são montadas em pivôs, com o pneu numa extremidade e o pivô na outra. Os pivôs de ambos os lados cruzam-se no centro, o que acrescenta um comprimento considerável à viga, em comparação com a configuração bastante curta do braço A nos modelos convencionais de suspensão independente. Uma junta em U no centro do eixo permite o movimento independente de ambas as vigas.
A suspensão TTB é extremamente durável em forma de stock, mas faltam alguns traços de percurso e articulação das rodas. Estas coisas ganham realmente vida quando modificadas. Com as longas vigas de suspensão com mais de 3 pés de comprimento, é bastante fácil obter números de percurso de 18 ou mais polegadas (24 ou mais nas versões de tamanho normal), com pouca ou nenhuma perda de durabilidade. Os braços de raio em stock são um pouco do lado curto, mas podem ser facilmente substituídos por braços de raio estendido, semelhantes em comprimento à viga do eixo.
A suspensão Twin-Traction-Beam veio em duas versões:
- Molas helicoidais com braços de raio
- Molas de folha.
A versão bobina é encontrada em:
- 1983-1997 Ranger
- 1984-1990 Bronco II
- 1991-1994 Explorer
- 1980-1996 F-150/Bronco
Os Rangers/Bronco II usaram um eixo Dana28 até a 1ª parte de 1990, e não é considerado muito forte. Em meados de 1990, começaram a receber o Dana35, que é um eixo muito mais forte (de ’93-’97 (alguns argumentam ’90-’97, embora eu tenha sido incapaz de encontrar qualquer documento Spicer mostrando antes de ’93), uma versão “híbrida” do D35 usando engrenagens D28 foi por vezes vista em alguns caminhões não 4.0L. Você pode verificar aqui por formas de identificar estes) .
O D35 partilha muitas peças (como as juntas em U do eixo) com o Dana44 que é usado sob o F-150/Bronco e pode ser trocado no lugar do Dana28 com bastante facilidade. Todos estes eixos têm um diferencial de alta-pinião, o que melhora a resistência da engrenagem e coloca o eixo de transmissão mais alto fora de perigo.
Há uma grande variedade de diferenciais de bloqueio, tais como o ARB Air Locker, Detroit Locker e muitos outros disponíveis para caber nos modelos Dana35 e Dana44.
A versão em folha encontra-se em:
- 1980-1997 F-250
- 1980-1985 F-350s
Estes diferenciais usados Dana44 (F-250) e Dana50 (F-250HD/F350).
Não são tão fáceis de trabalhar como as versões em bobina. Para obter qualquer flexão decente da folha TTB seria necessário converter em molas helicoidais e adicionar braços de raio.
Tentar obter qualquer curso usando as folhas só resultará na ligação para cima da mola, uma vez que a mola quer percorrer em linha reta para cima & para baixo, mas o eixo está tentando balançar em um arco. É uma configuração um pouco estranha. É melhor deixar as folhas em eixos retos.
Existem vários fabricantes que fazem kits de suspensão para veículos TTB. Encontrar um com bons suportes robustos pode ser um pouco assustador. Muitos dos suportes disponíveis podem ser facilmente dobrados com um impacto lateral duro sobre a roda. Não é provável que o eixo em si seja danificado em tal incidente, mas com o suporte dobrado, o alinhamento da roda é perdido. Esta é uma fonte de muitas dores de cabeça quando se trata de manter estas coisas alinhadas. Um kit com bons suportes robustos manterá o alinhamento muito melhor.
Nos Fords de tamanho médio, por exemplo, os kits que SUBSTITUEM completamente os suportes do pivô são mais propensos a serem robustos. Alguns kits usam uma extensão “drop-plate” a que o suporte do pivô de estoque se prende. Estes podem ser afinados e não permanecer no lugar. A placa de gotas também cria um problema de folga com o diferencial Dana35. Quando o diferencial é configurado para grandes quantidades de curso, a caixa do diferencial pode atingir o suporte do pivô quando montado numa placa de suspensão, provavelmente danificando a caixa do diferencial.
Skyjacker é uma empresa que tem bons suportes na sua série de kits Classe II e eu recomendo-os vivamente.
Sigam algumas dicas para obter o melhor desempenho da suspensão.
PONTANDO O ALTURA DO PONTEIRO:
O TTB é melhor configurado e alinhado na sua altura ideal de condução estática. Isto normalmente permitirá a utilização de um ajuste de cambagem de grau quase zero e colocará os eixos em linha sem qualquer ângulo indevido na articulação em U do eixo central. A altura ideal pode ser medida nos parafusos do pivô de viga com as rodas apontadas para a frente e o camião em terreno plano, e é a seguinte:
Para o eixo D35 TTB, o parafuso do pivô deve ser 1″ mais alto do que o centro dos cubos das rodas. O eixo D44 TTB deve ter os pivôs à mesma altura dos cubos.
Quando um elevador é instalado (ou mesmo em muitos veículos entregues de fábrica) a suspensão muitas vezes estará abaixo desta altura ideal. Isto coloca a parte superior dos pneus para dentro, exigindo uma correcção positiva da câmara de ar para alinhá-la. Enquanto é possível alinhá-la dentro da especificação de fábrica com a suspensão até 1.5″ acima ou abaixo desta altura ideal, o desempenho & facilidade de alinhamento será melhorada com ela ao nível. Estar abaixo do nível também reduz a distância ao solo sob o eixo, para não mencionar que reduz o curso de subida. Uma grande quantidade de ângulo no centro da articulação em U pode fazer um pouco de movimento de “abandono” enquanto em 4×4.
Ajustar esta altura é conseguido através do uso de calços sob o assento da mola da bobina inferior no topo da viga do eixo, onde o braço do raio se fixa. Arruelas grandes podem ser usadas para fornecer incrementos de cerca de 1/4″ por arruela. Se uma grande quantidade de correção for necessária, um espaçador grosso 1″ pode ser colocado. Isto dará aproximadamente 1.5″ de altura de elevação. Você pode ir tão alto quanto necessário, desde que haja comprimento de rosca suficiente para recolocar o retentor da bobina. Depois disso, deve ser utilizada uma mola mais longa.
Estes calços também podem ser utilizados para recuperar a altura perdida após a instalação de um guincho & pára-choques, e as baterias duplas necessárias para o funcionamento do guincho, ou outros acessórios pesados frontais.
Pictured é um espaçador de bobinas usado para aumentar a altura do guincho.
Este é um exemplo de uma suspensão D35 com altura óptima.
O pivô do eixo (seta) está ligeiramente acima da linha de centro do cubo da roda.
Nesta imagem, pode ver que o pivot do eixo é muito mais baixo.
É mais provável que isto ocorra nos modelos mais pesados, como nos Supercabs e 4dr Explorers.
Como pode ver, não é ideal para espaço livre debaixo do eixo.
Neste exemplo em particular, o furo do suporte superior disponível deveria ter sido seleccionado.
Ao verificar a altura de viagem, é imperativo que role o camião 10-20 pés para trás e para a frente numa superfície plana para assentar a suspensão antes de verificar a altura. Quando soltar o macaco ou o guincho, os pneus serão assentados sob alguns, o que dará uma leitura errada da altura (saltar a suspensão NÃO a assentará completamente).
STEERING:
A direcção nas suspensões TTB é um ponto doloroso que parece ter sido um pouco negligenciado pela indústria de elevadores aftermarket. A maioria das empresas fornece um braço pitman caído para ajudar a corrigir parte do ângulo de articulação da direção após uma elevação, mas se a quantidade de queda que o braço pitman fornece não corresponde à altura de elevação dos suportes do pivô (para dentro de 1.5″ ou mais), a direção pode tornar-se bastante mal-comportada, e é provavelmente a causa mais comum das queixas de desgaste de pneus que muitas vezes envolvem esta suspensão. A ligação de níveis estilo “invertido Y” é bastante imperdoável de um mau ângulo também, e só compõe o problema. A maioria dos braços de descida do aftermarket são cerca de 2-3″ caíram em comparação com o braço de stock.
Por esta razão, os braços de descida do pitman usados sozinhos devem ser evitados, se possível, em elevadores de suspensão superiores a 4″ a favor de uma ligação de direcção do tipo centerlink (como a conversão de direcção Superrunner oferecida pela Superlift Suspension (poderia chamar a isto uma ligação estilo “K”). Este tipo de ligação é mais capaz de seguir o movimento das duas metades da suspensão sem infligir quase tanto bumpsteer (variação toe in/out) nas rodas. As melhorias que este kit proporciona são bastante perceptíveis mesmo na gama de elevadores 3-4″ também (e na verdade é ideal para aquelas alturas de elevação. O Superlift afirma que pode ser usado com até 6″ lift, no entanto). O kit Superrunner pode ser usado com um kit de suspensão da marca não-Superlift.
Esta imagem mostra a conversão da direcção do Superlift instalado com um elevador de suspensão Skyjacker Classe II.
Se você estiver à mão com um soldador, você pode ser capaz de construir tal linkage você mesmo para uma considerável economia de custos, e ao mesmo tempo (se necessário) otimizá-lo para uma altura de elevação 6″ definindo o centerlink sobre 2″ mais baixo do que o Superlift o projetou. Entretanto, eu NÃO recomendo que você tente construir (ou modificar) um componente crítico como a direção, a menos que você tenha total confiança na sua capacidade de soldagem e fabricação, e seja bom na aquisição de peças para ele.
O melhor é não elevar a suspensão TTB sobre 6″, no entanto. Após esta altura, torna-se quase impossível restaurar uma boa geometria de direcção. Um elevador de carroçaria pode ser usado para uma altura adicional, se desejado.
CARREGA E TAXA DE CORPO:
Como em qualquer suspensão, ter o comprimento certo do amortecedor e a taxa de mola é fundamental para obter a maior flexibilidade quando fora de estrada. Geralmente é possível melhorar significativamente nesta área em relação ao que é oferecido pela indústria de elevadores. Muitas molas são bastante rígidas, o que limita o curso para cima, e os choques fornecidos num kit são muitas vezes mais curtos do que o ideal, limitando o curso para baixo. Isto pode custar vários centímetros em muitos casos.
Comprimento do amortecedor:
Para encontrar o comprimento certo do amortecedor, o veículo pode ser levantado deixando a suspensão completamente relaxada (pendurada) e depois medir a distância entre os apoios do amortecedor. Isto deve ser feito com a mola no lugar, mas sem o amortecedor (será necessário um grampo de mola ou um J-clip no suporte superior de mola Ranger/Explorer/BII para reter a mola na torre e deve ser utilizado em qualquer momento). Meça desde a base do pino superior até o centro do olho inferior. Isto dará o comprimento estendido do choque necessário. Se entre os comprimentos disponíveis, vá com o que estiver mais próximo. Um pouco mais longo/mais longo não deve importar muito.
Com o amortecedor no lugar, ajuste o batente para apenas tocar com cerca de 1″ shock travel left. Calços/lavadoras ou um espaçador metálico & um parafuso mais longo pode ser usado no pára-choques para ajustar a sua altura. Certifique-se de verificar se a caixa do diferencial não entra em contacto com o suporte de articulação do feixe lateral do passageiro se for do tipo “placa de queda”.
Verifica também se a bucha do braço do raio não está demasiado tensa de um ângulo excessivo se o veículo ainda tiver braços de raio de comprimento de stock. Se necessário, o batente pode ser ajustado uma polegada ou mais abaixo para preservar a vida útil da bucha.
Remover a mola (choque ainda no lugar) pode tornar o processo de ajuste da altura do batente muito mais fácil.
Ritmo da mola:
Quanto mais baixa a taxa de mola de uma mola, mais ela irá flexionar. Isto é algo para pesquisar quando se compra um kit de suspensão. Mais uma vez, o Skyjacker parece ter molas com uma taxa de mola um pouco mais baixa do que a maioria. Muitas vezes eles precisam do tremor de altura mencionado acima, mas não é prejudicial ao desempenho de forma alguma.
Skyjacker Pt. # 136 molas para o Ranger parecem estar em torno de 400 lb-in. Algumas outras excedem 550. Uma mola na faixa de 275-330 lb-in dará uma flexibilidade incrível em uma configuração de plataforma para rastejar. Infelizmente, estas teriam que ser feitas sob medida por aplicação de uma empresa como a National Spring, já que ainda ninguém as ofereceu como parte de um kit. Molas de taxa mais baixa também terão um comprimento livre mais longo para uma determinada altura de elevação. A flexão adicional de tais molas tende a amplificar quaisquer deficiências na direção também, então tenha certeza que sua geometria de direção está em boa ordem antes de experimentar com bobinas personalizadas de baixa taxa
O uso de extremidades de haste (juntas de Heim) nos braços de raio estendido também pode trazer algum deslocamento adicional e flexão, embora eles serão de pouco benefício, a menos que torres de choque/mola estendidas personalizadas também sejam usadas.
Não esqueçamos também da barra anti-choque. Os links finais tipo desconexão podem ser adquiridos (ou feitos) para permitir a remoção rápida da barra de oscilação para um melhor desempenho do trilho. É claro que alguma degradação do manejo das ruas ocorrerá com ela desconectada, por isso é melhor desconectá-la apenas para fora da estrada.
E com certeza chegará a hora de começarmos a ver algumas coisas novas ou redesenhadas no aftermarket da suspensão para os Fords TTB. Bobinas mais específicas para o estilo de carroçaria & tipos de motor, bobinas flexier e melhorias na direcção. Até lá, as dicas acima devem ser de alguma ajuda para atingir um maior nível de desempenho do seu caminhão Twin-Traction-Beam levantado.
LINKS FOR SOME ADDITIONAL READING:
Dana 28 a Dana 35 swap
Separadores de Bobinas de Lavagem de Aço
Informação do Espaçador de Bobinas
Skyjacker Tuning Tips