Isto não está acontecendo (agora). K Streetcar rendering by DDOT, archived by BeyondDC.
“DC Streetcar to Georgetown is dead”, leia a manchete da WTOP. Em meio a 624 páginas de respostas de supervisão do Departamento Distrital de Transportes ao Conselho do CD é uma notação de que a agência “interromperá análises adicionais” na linha e “não buscará financiamento federal… num futuro previsível”.
Mas a extensão de bondes DC, outrora proposta em faixas dedicadas da Union Station para Georgetown, não morreu simplesmente. Basicamente, morreu há anos. É que o repórter Max Smith viu a certidão de óbito na página 79, e isso deu uma certa finalidade ao que muitos suspeitavam e outros já sabiam.
Meanwhile, uma extensão da sua actual extremidade oriental na Avenida Oklahoma para Benning Road Metro na Ala 7 ainda está planeada. E enquanto um bonde em pistas dedicadas na K Street NW não está nos cartões no momento, o prefeito Bowser tentou financiar pistas dedicadas a ônibus na K Street NW no ano passado, que o presidente Phil Mendelson manteve no orçamento futuro, mas atrasou pelo menos um ano. A K Street Transitway, como é chamada, ainda poderia ser projetada e projetada para permitir um possível bonde um dia.
Isto é, se for uma boa idéia. Porque não havia unanimidade nem mesmo entre os defensores do trânsito, muito menos entre os funcionários eleitos, sobre se as linhas de bondes eram um bom uso de financiamento ou se promoviam mais a gentrificação do que a mobilidade. Além disso, certos funcionários do DDOT na época se extraviaram criando a linha atual na H Street e Benning Road NE, produzindo uma pletora de má fama, o que fez muitos que estavam ansiosos por um novo sistema de bondes contra a idéia.
Um breve histórico de bondes em DC
DC tinham bondes de trânsito correndo sobre trilhos na rua – bondes – de 1862 a 1962, primeiro puxados por cavalos e depois movidos a eletricidade. Por causa de uma proibição de cabos aéreos no centro de DC, eles receberam energia de um terceiro trilho enterrado em uma trincheira entre os dois trilhos, depois mudaram para cabos aéreos como os da maioria das cidades mais distantes.
Na sequência de uma greve em 1955, o Congresso entregou o sistema a um novo operador, mas com instruções para trocar os bondes por ônibus. Além de alguns restos preservados nas ruas, ainda podemos ver a forma do antigo sistema em nossa numeração de ônibus, onde a maioria das rotas de dois dígitos (sem letras), como os 42, 54, 70, 90, e outros seguem, mais ou menos, as rotas de bondes dos anos 50.
Image de Charles Wagner, DC Historical Society. 
Depois de ver a construção do Metro, os líderes da DC começaram a pensar em formas de adicionar mais linhas ferroviárias sem o custo de túneis de metro, e sugeriram linhas de bondes de superfície num plano de 1997 e muitos seguimentos da DDOT, WMATA, e outros. Em 2010, a DDOT implementou uma visão para 37 milhas de linhas em três fases. Posteriormente, estreitou esta visão para um “sistema prioritário” de 22 milhas em 2012.
visão de bondes de 2010 pela DDOT.
Vincent Gray, que tinha tentado cortar o sistema de bondes quando presidente em 2011, tornou-se um grande campeão como prefeito e propôs um mecanismo de financiamento que reservaria 25% de todo o crescimento futuro de receitas para o transporte. Entretanto, os ventos políticos haviam mudado até 2014, em parte porque a linha da Rua H, então em construção, estava atolada em atrasos e contratempos surpresa. Você pode ler a longa e sórdida saga (e é bastante longa e sórdida).
Gray também tinha acabado de perder a sua proposta principal de renomeação e era um pato coxo. Em maio, o presidente do conselho Phil Mendelson e o membro do conselho geral David Grosso redirecionaram quase todo esse financiamento para um pacote de cortes fiscais. Os líderes se concentraram em uma visão muito mais estreita, especialmente uma linha de Georgetown no oeste para a Avenida Minnesota ou Benning Road Metro no leste.
Chaos continuou a dominar a construção de bondes até que Leif Dormsjo, o primeiro diretor do DDOT de Muriel Bowser, trouxe uma equipe de especialistas em bondes para realmente pôr a coisa a funcionar. Com isso, no passado, o DDOT voltou-se para a reflexão sobre o futuro. A leste, os residentes da Ala 7 há muito que clamavam para que a linha continuasse através do rio Anacostia, e a administração Bowser continuou o compromisso de Gray em construir uma extensão.
O que aconteceria com o oeste era mais incerto.
A crítica cresce sobre o bonde
DC estava longe de ser a única cidade americana a experimentar bonde no início dos anos 2010, mas devido ao seu papel como capital e casa de algumas publicações nacionais como Vox e CityLab, as falhas e fracassos do seu programa receberam muita atenção e repetiram artigos críticos.
Para entender o debate que estava a decorrer, pense em dois grupos de defensores do trânsito que Alon Levy chama de “políticos e técnicos”. Os técnicos, que incluem Levy, concentram-se em fazer de um projeto de trânsito o melhor que pode ser. Na opinião deles, se há uma melhor rota para um projeto ou uma maneira de obter os mesmos benefícios por menos dinheiro, vale a pena se opor ao plano original e pressionar pela alternativa, pois com fundos limitados você precisa fazer o melhor que puder.
Políticos, por outro lado, podem argumentar que se os funcionários eleitos estão interessados em construir um projeto de trânsito em algum lugar, é melhor aceitá-los porque a consequência das críticas não poderia ser um projeto de trânsito melhor, mas nenhum. Afinal, por exemplo, os $800 milhões em cinco anos para 22 milhas de bondes foram cortados não para um plano de ônibus de $800 milhões e 80 milhas, mas para cortes de impostos.
Técnicos podem dizer que construir um projeto de trânsito ruim ou um muito caro pode realmente virar as pessoas contra mais trânsito no futuro. Os políticos podem dizer que qualquer coisa que faça com que mais pessoas usem o trânsito constrói um eleitorado político para um urbanismo mais denso, orientado para o trânsito e contra o suburbanismo orientado para o carro.
Eu costumava ser um político tingido neste debate, mas agora eu acho que nenhum dos lados está sempre certo. O Urbanista de Mercado Stephen Smith deu o exemplo de Austin, onde os defensores se opuseram a um “plano de metro ligeiro mal dirigido” e, este mês, a cidade abraçou a melhor proposta dos defensores. Por outro lado, Arlington pode ter cancelado seu bonde Columbia Pike em 2014 e não conseguiu absolutamente nada em seu lugar, seis anos depois.
Alguns críticos disseram que o bonde era mais sobre desenvolvimento econômico, estimulando o investimento e o crescimento em corredores que não receberão metrô e precisam de um impulso. Alguns adeptos de bondes concordariam e diriam que está tudo bem. Este efeito apareceu na Rua H, antes do bonde abrir; se isso era bom ou ruim, ou por causa da promessa do bonde ou independente, é uma proposta infinitamente discutível.
Alguns críticos disseram que os bondes não estavam avançando a equidade, que eles estavam explorando residentes mais ricos, mais brancos que não queriam andar de ônibus, mas que iriam de trem. Os apoiadores contrapõem que todo trânsito é mais equitativo do que gastar em auto-estradas ou deixar inalterado um status quo que todos, mas requer condução.
E, vale a pena notar, o pacote de cortes fiscais que o conselho promulgou em 2014 veio de uma comissão, a Comissão de Revisão Fiscal, que incluiu tanto líderes empresariais como o ex-prefeito Tony Williams, agora chefe da Câmara Municipal Federal, como Ed Lazere, do Instituto de Política Fiscal de DC, de limpeza à esquerda. O pacote fiscal tornou o código fiscal de DC mais progressivo, embora também tenha reduzido os impostos sobre os ricos.
Os oponentes do Streetcar dizem que não é melhor do que um ônibus e muito mais caro. Os adeptos dizem que existem diferenças significativas, como o facto de os bondes poderem transportar mais cavaleiros. E assim continua o debate.
Vá para Georgetown?
A partir de 2014, a DDOT continuou a realizar análises ambientais para uma extensão ocidental. Oficiais como Sam Zimbabwe (que agora dirige o Seattle DOT, onde há controvérsias sobre bondes e bondes) e o gerente de projeto Jamie Henson incorporaram muitas das críticas dos últimos anos, especialmente que bondes não eram tão bons se eles tivessem que correr no trânsito com outros carros.
Então, eles desenharam um bondes que tinha faixas dedicadas – exatamente o que muitos técnicos pediam. Em 2016, eles anunciaram um plano que deu ao bonde sua própria pista por quase toda a extensão para Georgetown.
Opção de bonde de pista dedicada pelo DDOT.
Tal linha tornaria o bonde mais do que um simples canhoto. Ao invés de um ramal fora do metrô que só vai para uma área, ele faria a ponte entre bairros, centros de trabalho e todas as linhas do metrô. Economizaria aos motociclistas quase 30 minutos atravessando o centro da cidade leste-oeste, e transportaria 19.000 motociclistas por dia – três vezes o número de motociclistas dos ônibus atuais, por uma análise de 2017. Isso faria a linha de bondes ter um desempenho melhor do que 39 dos 40 sistemas de bondes ou trens leves dos EUA, batidos apenas pela Linha Verde de Boston, que funciona em um túnel no centro da cidade.
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>Comparação do tempo de viagem dos ônibus atuais com o bondes da linha dedicada pelo DDOT.
Essa análise não nos diz quantas pessoas andariam de ônibus no mesmo tipo de linha dedicada. DC pode ter uma chance de descobrir, porque em 2019 o prefeito Bowser de repente ressuscitou um plano ainda mais antigo do que o bonde K Street Car, o K Street Transitway. A DDOT tinha estudado reconfigurar a Rua K para ter faixas de ônibus no centro, só para depois alterar essa idéia no plano do bonde. Agora, está de volta aos ônibus.
Mendelson, no entanto, atrasou o financiamento da Rua K para anos posteriores, embora a DDOT tenha sido capaz de encontrar dinheiro para continuar a planejá-lo e liberar alguns projetos iniciais. Se o orçamento do próximo ano fiscal de 2021 da Bowser (previsto para esta primavera) reter o dinheiro da K Street, como é provável, e Mendelson não tentar adiá-lo novamente, a DDOT poderia terminar seu projeto até 2021 e abrir a via de trânsito, que agora também inclui ciclovias dedicadas, em 2024.
Por que o bonde morreu (mas, na verdade, não morreu)
A extensão ocidental do bonde não está necessariamente morta; está na sua maioria morta, que como aprendemos com o Miracle Max, está ligeiramente viva. Se uma via dedicada for construída na Rua K, um bonde provavelmente poderia usar isso um dia. A DDOT poderia projetar a K Street Transitway para não excluir essa possibilidade, e a DCST sugeriu que o fizessem. O bonde poderia provavelmente compartilhar a via de trânsito com ônibus, e ainda assim contornaria o congestionamento do tráfego de carros.
Se colocar um bonde um dia é uma boa idéia ou não é também infinitamente discutível. DC tem um bonde agora, e está no caminho certo para conseguir mais cinco paradas, da Ilha Kingman ao metrô da Benning Road. Há uma lógica em ligá-lo a empregos e a mais linhas de Metro. Por outro lado, a colocação de carris vai adicionar custo.
Uma coisa é certa: A DDOT não está a planear activamente uma extensão de eléctrico para Georgetown. Mas, na verdade, não tem feito muito sobre isso há alguns anos, e o anúncio da K Street Transitway do ano passado elevou claramente uma prioridade diferente de planejamento de trânsito nesta área.
O bonde do oeste morreu em sua maioria por inúmeras razões, mas algumas se destacam. O debate técnico-político afastou muitos defensores do trânsito da idéia, enquanto os fiascos de construção afastaram muitos no público. O apelo de outras prioridades de gastos, como os cortes da Comissão de Revisão Fiscal, atraiu funcionários eleitos, e agora o vereador Jack Evans, cuja ala inclui quase toda a extensão ocidental potencial, não era fã do projeto, nem Mendelson desde o início, antes mesmo de ser presidente.
Um projeto só acontece quando ou falta uma oposição apreciável ou quando tem um apoio feroz (e mesmo assim, muitas vezes não tem). O bonde ocidental não se beneficiou de nenhum dos dois, enquanto o oriental ainda goza de forte apoio da comunidade da Ala 7. Assim, o bonde está indo para leste e não para oeste. É tão simples quanto isso.
E a energia de defesa, inclusive do DCST, tem se concentrado nos últimos anos em faixas dedicadas a ônibus, onde o DDOT já fez progressos significativos com as faixas H e I do centro da cidade que agora operam o dia todo. A agência está trabalhando em futuras linhas de ônibus, além da K Street, e os defensores do trânsito DC, pelo menos na GGWash e DCST, estarão trabalhando muito duro para aqueles no momento.
Como para a extensão do bonde, ele pode voltar, ou não. Quem pode saber? Mas pode ser preciso um milagre.