Why the streetcar from Union Station to Georgetown died (mostly)

「ジョージタウンへの DC 路面電車は死んだ」という WTOP の見出しがありました。 DC Council への運輸省からの 624 ページに及ぶ監督官庁の回答の中に、この路線について「追加の分析を中止する」「連邦政府の資金調達を求めない…当分の間は」という表記があります。

しかし、かつて提案されたユニオン駅からジョージタウンまでの専用車線の DC 路面電車の延長は、ただ死んだわけではありません。 それは基本的に何年も前に死んだのです。 レポーターの Max Smith が 79 ページにある死亡診断書を見ただけで、多くの人が疑い、他の人がすでに知っていたことに、ある種の最終的な意味を与えたのだ。 また、K ストリート NW の専用レーンでの路面電車は今のところありませんが、Bowser 市長は昨年、K ストリート NW のバス専用レーンに資金を提供しようとし、フィル メンデルソン会長は将来の予算にとどめましたが、少なくとも 1 年は延期されました。 K Street Transitway と呼ばれるこの道路は、いつか路面電車を走らせることができるように設計されている可能性があります。 というのも、路面電車が資金の有効利用であるかどうか、あるいはモビリティよりも高級化を促進するかどうかについては、選出された当局者はおろか、交通擁護者ですら一致した意見を持っているとは言い難かったからです。 その上、当時の DDOT の特定の職員が、H Street と Benning Road NE に現在の路線を作ることを誤って処理したため、多くの悪い評判を呼び、新しい路面電車システムを熱望していた多くの人々をこのアイデアに反対させてしまったのです。 DCの中心部では架線が禁止されていたため、2本のレールの間の溝に埋められた第3のレールから電力を得て、その後、郊外のほとんどの都市と同様に架線に切り替えた。

1955年のストライキの後、議会はシステムを新しい運営者に渡したが、ストリートカーをバスに変更する指示を出していた。 42、54、70、90 などの 2 桁のルート（文字なし）は、多かれ少なかれ 1950 年代の路面電車のルートを踏襲しているのです。

メトロの建設を見て、DC のリーダーたちは、地下鉄のトンネル工事のコストをかけずに鉄道路線を増やす方法を考え始め、1997 年の計画で路面電車路線を提案し、DDOT、WMATA、その他からの多くのフォローアップがありました。 2010年、DDOTは3つのフェーズで37マイルの路線を建設する構想を発表した。

2011 年の議長時代に路面電車システムを削減しようとしたビンセント グレイは、市長として大きな支持者となり、将来のすべての収入増加分の 25％を交通に確保する資金メカニズムを提案しています。 しかし、当時建設中だったHストリート線が遅延や不意の挫折に見舞われたこともあり、2014年には政治的風向きが変わっていた。 長い、下品な武勇伝を読んでみてください（そしてそれはかなり長く、かなり下品です）

Gray も再選を目指す予備選挙に敗れ、レームダックとなったばかりでした。 その5月、フィル・メンデルソン市議会議長と特別議員デビッド・グロッソは、その資金のほとんどすべてを減税のパッケージに振り向けた。 リーダーたちは、西のジョージタウンから東のミネソタ・アベニューまたはベニングロード・メトロまでの路線という、より狭いビジョンに焦点を絞りました。

Muriel Bowser の初代 DDOT ディレクターである Leif Dormsjo が、実際に路面電車を走らせるために路面電車のエキスパートたちを連れて来るまで、混沌は路面電車建設を支配しつづけました。 そして、DDOTは将来のことを考えるようになった。 東側では、7区の住民が長い間アナコスティア川を越えて路線が続くことを切望しており、バウザー政権はグレイの延長建設へのコミットメントを継続しました。

Criticism grows over the streetcar

DC は、2010 年代初期に路面電車を試みた米国の唯一の都市ではありませんでしたが、首都としての役割と Vox や CityLab などの全国的出版物があることから、そのプログラムの欠点や失敗がかなり注目されて、繰り返し批判記事が掲載されました。 レヴィを含む技術派は、交通プロジェクトを最高のものにすることに重点を置いています。 彼らの見解では、プロジェクトにもっと良いルートがあったり、より少ない費用で同じ利益を得る方法があったりする場合、元の計画に反対して代替案を推し進めることは価値があります。 結局のところ、たとえば、22マイルの路面電車のための5年間で8億ドルは、8億ドル、80マイルのバスウェイ計画のためではなく、減税のために削減されたのです。 政治家は、より多くの人々が交通機関を利用するようになれば、より密集した、交通機関指向の都市生活を支持し、自動車指向の郊外生活に反対する政治的有権者が生まれると言うかもしれません。

私は以前、この議論について徹底した政治家でしたが、今ではどちらの側も常に正しいとは言えないと考えています。 Market Urbanist の Stephen Smith は、Austin の例を挙げました。Austin では、「経路の悪いライトレール計画」に擁護派が反対し、今月、擁護派のよりよい提案を市が受け入れました。 その一方で、アーリントンは2014年にコロンビアパイクの路面電車を中止し、6年後の現在、その代わりにちょうど約全くのものを得ています。

一部の評論家は、路面電車はむしろ経済開発についてであり、地下鉄を取得しない通路の投資と成長を刺激して、後押しを必要としていると言いました。 路面電車支持者の中にも、それはそれでいいと言う人もいる。 この効果は、路面電車が開通する前の H Street にも現れました。それがよかったのか悪かったのか、あるいは路面電車の約束のためだったのか、独立したものだったのかは、議論の尽きないところです。 支持者たちは、すべての交通機関は、高速道路に支出したり、車を運転しなければならない現状を変更しないよりも、より公平であると反論しています。

また、注目すべきは、2014 年に議会が制定した減税のパッケージは、前市長のトニー・ウィリアムズ（現在は連邦市議会議長）のようなビジネスリーダーや左派の DC 財政政策研究所のエド・ラゼールも含む、税金改定委員会のものでした。 この税制パッケージは、DC の税制をより累進的にしたが、富裕層への減税も行った。

路面電車の反対者は、バスと変わらないし、はるかに高価だと言う。 支持者は、路面電車はより多くの乗客を乗せることができるなど、大きな違いがあると言う。 そして、議論は延々と続く。

Go to Georgetown?

2014年以降も、DDOTは西側の延長のための環境分析を続けている。 Sam Zimbabwe（現在、路面電車と路面電車論争があるシアトルDOTを運営している）やプロジェクト・マネージャーのJamie Hensonなどの職員は、近年の批判の多くを取り入れ、特に、他の車と交通中を走らなければならないなら路面電車はそれほど素晴らしいものではない、というものでした

そこで、多くの技術者が求めたもの、専用レーンを持つ路面電車を設計しました。 2016年、彼らは、ジョージタウンまでのほぼ全長にわたって、路面電車に専用レーンを与える計画を発表しました。

こうした路線によって、路上電車は単なるスタブではなくなるでしょう。 1 つの地域にしか行かないメトロの支線ではなく、近隣地域、職住近接、およびメトロのすべての路線の橋渡しをすることになります。 ダウンタウンを東西に横断する時間を30分近く短縮し、1日に19,000人（2017年の分析では、現在のバスの3倍の利用者数）を運ぶことができるだろう。 これは、ダウンタウンのトンネル内を走るボストンのグリーンラインだけに負け、米国の40の路面電車またはライトレールシステムのうち39よりも優れたパフォーマンスを発揮することになります。

その分析は、同じ種類の専用レーンのバスに何人が乗っているかは教えてくれません。 DC は、2019 年に Bowser 市長が突然、K ストリート路面電車よりもさらに古い計画である K ストリート トランジットウェイを復活させたので、それを知る機会があるかもしれません。 DDOTは、Kストリートを再構成して中央にバスレーンを設けることを検討していたが、その後、そのアイデアを路面電車計画に修正しただけだった。 しかし、メンデルソンは、K ストリートの資金調達を後年まで遅らせたが、DDOT は計画を続けるための資金を見つけることができ、初期のデザインをいくつか発表した。 Bowser の来る 2021 会計年度予算（今春予定）が、おそらく K Street の資金を維持し、Mendelson が再び延期しようとしなければ、DDOT は 2021 年までに設計を終え、現在は専用の自転車道も含むトランジットウェイを 2024 年に開通させることができます。

Why the streetcar died (but, actually, it didn’t)

The western streetcar extension is not necessarily dead; is mostly dead, which as we learned from Miracle Max, is slightly alive. Kストリートに専用レーンができれば、いつか路面電車がそこを使う可能性が高い。 DDOTはKストリート・トランジットウェイをその可能性を妨げないように設計することができ、DCSTはそうするよう提案しています。

ある日、路面電車を入れるのがいいアイデアかどうかというのも、議論の余地が尽きないところです。 DCには今、路面電車が走っていて、キングマンアイランドからベニングロードメトロまで、さらに5つの停留所ができる予定です。 雇用やメトロの路線につなげるというロジックもある。 一方、レールを敷設するとコストがかかる。 DDOTは、ジョージタウンへの路面電車延長を積極的に計画していない。 しかし、実際のところ、DDOT はここ数年、それについてあまり何もしておらず、昨年の K Street Transitway の発表では、この地域の別の輸送計画の優先順位が明らかに上昇したのです。

西部ストリートカーは多くの理由でほとんど死にましたが、いくつかの理由が際立っています。 技術的・政治的な議論によって、多くの交通機関支持者がこのアイデアに消極的になり、一方、建設の大失敗によって、多くの一般市民が消極的になった。 税制改正委員会の削減など他の支出優先事項の魅力に惹かれ、西部の延長候補のほぼ全域を含む現在の元議員ジャック・エヴァンズは、プロジェクトのファンではなく、メンデルソンも彼が議長になる前の当初からそうであった

。 西側の路面電車はどちらの恩恵も受けず、東側の路面電車は今でも7区のコミュニティの強い支持を受けている。 したがって、路面電車は東に向かい、西には向かわないのです。 DCST を含むアドボカシーのエネルギーは、近年、専用のバスレーンに集中しており、DDOT はすでにダウンタウンで終日運行する H と I レーンで大きな進歩を遂げました。 DDOT は、K ストリートだけでなく、将来のバス専用レーンにも取り組んでおり、少なくとも GGWash と DCST では、DC のトランジットアドボカシーが、現在、それらのために懸命に働いています。 それは誰にもわからない。 しかし、それは奇跡を必要とするかもしれません。