Some people want a quiver of mountain bike, one for every type of ride. また、1台ですべてをまかなえるバイクを求める人もいます。 サンタクルーズのトールボーイ4は、後者のカテゴリーに属し、ほぼ完璧にそれを実現している。
業界をリードするVPP（バーチャルピボットポイント）サスペンション設計を、120mmトラベルのローリンクフレームに採用し、サンタクルスはリアエンド性能をほぼ完璧なものにしました。 リーチを伸ばし、ヘッドチューブの角度を緩めたTallboyは、可能な限りモダンなジオメトリーを誇ります。
これらのことが相まって、トールボーイ4は私のガレージにある唯一のマウンテンバイクとなり、おそらくしばらくは唯一のバイクとなることでしょう。 これは完璧なバイクかもしれません。
VPP suspension – something for everyone
VPPサスペンション設計の最大のハイライトは、ペダルに起因する揺れに強いということです。 そのため、トールボーイのようなバイクは、直感に反して、ダウンヒルも得意なのです。 なぜか？ なぜなら、登り坂やペダリングでしっかりした乗り心地を保つために、ショックのチューニングを変える必要がないからです。
このエンジニアリングの輝きは、90年代半ば、マウンテンバイクのデザインが品質と実行の両面で大きく変化していた時代にさかのぼります。 1995年、今はなきアウトランド社は、インターバイク・トレードショーでVPPバイクを発表しました。 サンタクルーズのCEOであるロブ・ロスコップは、「これは本当にクールだ」と述べました。 「この製品は、私たちがシングルピボットで対処しようとしていたことをすべて解決し、私たちのシステムにできなかったことを実現しました」
6年後、彼の会社は、原始的なシングルピボットサスペンションシステムを置き換えるために、このリンケージデザインを購入することになりました。 そして、インテンスの創業者であるジェフ・スティーバーと協力し、サンタクルーズ初のVPPモデル、ダウンヒルレース用バイクを完成させた。 しっかりとしたペダリングプラットフォームは、下り坂を得意とするバイクを生み出すという話をしたのを覚えていますか？ サンタクルスのエンジニアは、この新しいセットアップをプロダウンヒル選手たちに紹介したのです。
それから19年、サンタクルーズのフルサスペンションバイクは、100mmトラベルのBlur XCレースバイクから215mmトラベルのV10ダウンヒルバイクまで、すべてのラインナップで、ショックの駆動に短い逆回転VPPリンケージを使用しています。 前モデル「トールボーイ3」と比較すると、見た目の違いで最もわかりやすいのはサスペンションの構成です。 旧モデルは、トップチューブにマウントされたショックを持つ、あの重量級Blurに近い印象でした。
サンタクルーズによると、このローリンク構造は、プログレッシブなスプリングレート、小さなバンプのコンプライアンス、ミッドストロークのサポート、そして強靭なボトムアウト抵抗の完璧な組み合わせをもたらすとのことです。
トレイルでは、トールボーイのサスペンションは、これらの大胆な主張のほとんどをバックアップすることができます。 ショックはコンプレッションレバーをオープンモードにしておくのがベストだが、トレイルでの小さなビビリ音はほとんど解消される。 120mmのリアトラベルを持つバイクでありながら、荒れたロックガーデンで圧倒されることはほとんどなく、これはサスペンションのミッドストロークが決して窮屈に感じないことを物語っている。 大きな衝撃やボトムアウトに関しては、サンタクルスは少し誇張しすぎているのかもしれない。
VPPデザインは、ペダリングの効率化において期待に応えてくれる。 しかし、登り坂に向かうときはショックレバーを登りモードか、少なくとも真ん中の「トレイル」設定にするのがベストです。 サンタクルスは、旧トールボーイと現行ブラーのハイリンク設計は、より多くのペダリングプラットフォームを提供すると述べています。 (トールボーイとトールボーイの違いは、Blur vs. Tallboyを読んでください）50マイルのレースでトールボーイを走らせたとき、その通りだと思いました。 登り坂を安定して走っているときが一番楽しい。 しかし、激しい運動ではサスペンションが少し膨らんでしまいます。
トールボーイのサスペンションに関する唯一の批判は、ショックの調整レバーがフレームの非常に低い位置にあり、少し届きにくいということです。
XCバイクにダウンヒルジオメトリー？
トールボーイ4がサンタクルーズのラインナップに似ているのは、もう一つ微妙なところがあります。 そのジオメトリーは、140mmトラベルのハイタワー、160mmトラベルのメガタワーとほぼ同じ。
最もアグレッシブなロージオメトリー設定にすると、大型のトールボーイはヘッドチューブ角65.5度、シートチューブ角76.2度、リーチ468mmとなる。
フロントエンドを長くし、ステムを短くすることで、スピードに乗ったときの安定性を高めているのです。 ヘッドチューブの角度が緩いのもこれに寄与していますが、この種のバイクには、低速でのペタペタしたステアリングを避けるために、オフセットの少ないフォークが付属するようになってきました。 また、低いボトムブラケット（41mmドロップ）と1,211mmの長いホイールベースも効いています。
予想通り、このジオメトリーは、駐車場でのロールアラウンドテストを行うと、Tallboyをショートトラベルのトレイルバイクというより、ロングトラベルのエンデューロバイクとして感じるようにします。
トレイルでは、このジオメトリーは全く違和感がありません。 急角度のシートチューブは登り坂で奇跡を起こし、難しい操作でも簡単に体重を前に移動させ、フロントエンドがふらつかないようにします。
ダウンヒルでは、正直に言うと、このバイクは本当にそのために設計されているのだが、トールボーイは唸りをあげて走る。 VPPのサスペンション特性は、このバイクの下り性能に貢献している。 しかし、このジオメトリーによって、トールボーイが実際よりも大きく見えるのは驚くべきことだ。 高速区間でも確実に安定する。 急カーブやオフキャンバーでもアンダーステアにならず、バーへの入力に反応する。
低いボトムブラケットは、時折ペダルの踏みつけにつながるが、最近のほとんどのマウンテンバイクではごく普通のことで、確実なコーナリングとのトレードオフとして価値がある。 何度か乗っているうちに、ペダルの踏み込みのタイミングが分かってきます。
また、実用面では、サンタクルーズのジオメトリーフリップチップが、ショックマウントピボットのVPPリンケージに深く食い込んでいるのが気になりますね。 このチップの交換は気まぐれにはできないので、1、2回やっただけで、あとは放置しています。 正直なところ、ハイとローでコンマ何度、何ミリと大きな違いは感じられませんでした。
トールボーイにはドロップアウトのインサートもあり、同様に反転させるとチェーンステーの長さが10mm長くなります。 このバイクでは、チェーンステーが長い方がいいとは思えなかったので、いじったことはありません。
コンポーネント、フレーム素材、セットアップ
エントリーレベルのSRAM NXからハイエンドのXTRパーツまで、7種類の組み立てオプションがあるので、部品の仕様についてはあまり深く掘り下げません。 私はSRAM XX1 AXSにしましたが、ワイヤレス変速、ワイヤレスドロッパーポストでケーブルがないのが気に入っています。
ブレーキは、この自転車（そしてどんな自転車でも）がどのように機能するかに大きな影響を与えるということは、注目に値します。 トールボーイは、一般的にSRAMガイドブレーキを搭載しており、オールラウンドなライディングに対応する堅実な選択です。 しかし、たまたま私の部品箱の中に、個性的な赤いコードブレーキがあったので、それを使ってみようと思いました。 この4ピストンのダウンヒルブレーキは重いですが、そのパワーとモジュレーションは、ジオメトリーとサスペンションがすでに持っている以上の信頼性をこのバイクに与えています。
重さといえば、このバイクには29インチのZipp Motoホイールと肉厚のWTBタイヤ（フロントはVigilante 2.5、リアはTrail Boss 2.4）も合わせて乗っています。
Spencer’s personal Tallboy 4 C. ケーブル駆動のSRAM XX1パーツをSRAM XX1 AXSに交換し、130mmトラベルのトラストメッセージを140mmトラベルのロックショックス・パイク・アルティメイトに交換したことです。 しかし、低モジュラスであるため、クラッシュしたときの衝撃抵抗はこちらのほうが上かもしれません。 幸いなことに、そのような事態には至っていません。 サンタクルスはトールボーイ・フレームのアルミ・バージョンも作っています。
このように、セットアップが乗り味に大きく影響するバイクです。 タイヤの選択ひとつで、すぐに下山できるバイクと、マラソンのようなXCバイクの違いが出ます。 実際、Santa Cruz Reserve 27というホイールをもう一組持っているので、そちらにXCタイヤを履かせておいて、2ポンドほど体重を減らしたいときや転がり抵抗を減らしたいときに交換するようにしています。
結論
トールボーイ4に乗れば乗るほど、これ以上のマウンテンバイクはないだろうと思うようになりました。 私の典型的なライドは、大量の厳しい登り、同じくらい厳しい、速い、荒い、ゆるい下り、そして時々、マラソン距離のクロカンレースをするのが好きなことです。
ひとつだけ不満があるとすれば、重量でしょうか。 ペダル、水筒ケージ、重いホイールとタイヤの組み合わせで、私のバイクは約31ポンドです。 XCのホイールとタイヤをつけたら28ポンドになりました。 悪くないけど、もしまた同じことをするなら、重量を減らすためにCCフレームを買うかもしれない。 アクスルやジオメトリー調整チップなしでもっと軽いフレームを作れないかとも思いますが、これらの機能の多用途性は素晴らしいです。 それから、私はDHブレーキとトラストメッセージフォークを選んだのですが、これも若干の重量減になりますね。 今となっては、純粋なXCレーサーは理想的な候補者ではないことは明らかでしょう。 トールボーイの重量を競争力あるものにするのは難しいでしょう。 また、高速ダウンヒルのハンドリングは、ひねりの効いたサラブレッドのフィーリングに慣れているライダーには、そのメリットが失われるかもしれません。 トールボーイでエンデューロレースに出場することは可能だろうが、コースによってはサスペンションに負けてしまうかもしれない。 トールボーイのジオメトリーなら、リフトアップしてのライディングも問題ないでしょう。 私のライディングの大部分は、スポーツの極端なスペクトルの間の幸福な中庸に適合しています。 ダウンヒルバイク、エンデューロバイク、クロカンレースバイク、そしてダートジャンプバイクをガレージに置いていた時期もありました。 私は自分の道具が好きでしたが、それが必要だったでしょうか？
今のところ、このパープルのトールボーイ4が、私にとって必要な唯一のマウンテンバイクだと思います。