By 4X4Junkie
Ford Twin-Traction-Beam (TTB) suspension was a unique, but simple approach to combine ride & handling qualities of independent suspension and legendally durability of straight beam axle.The TBは、独立懸架の優れた走行性能と伝説的なストレートビームアクスルの耐久性とを組み合わせた、ユニークでシンプルなアプローチでした。 フォードがデーナと共同で、デーナ・スパイサーのストレート・アクスルに使われているのと同じ技術を使って製造したものです。 Uジョイントのアクスルシャフト、フルアジャスタブル/サービス可能なホイールベアリング、オートマチック（機械式）とマニュアル（手動式）の両方の標準ロック式4WDハブなど、さまざまなアイテムが採用されています。
TTBアクスルは、一端にタイヤ、もう一端にピボットがある、ピボットにマウントされた2本のビームで構成されています。 両側のピボットが中央で交差しているため、従来の独立懸架式サスペンションのやや短いAアームのセットアップに比べ、ビームにかなりの長さが加わっています。
TTBサスペンションは、ノーマルでは非常に耐久性に優れていますが、ホイールトラベルとアーティキュレーションの特性はやや不足しています。 これらは、改造することで真価を発揮する。 3フィートを超える長いサスペンションビームにより、18インチ以上（フルサイズでは24インチ以上）のトラベル数は、耐久性をほとんど損なうことなく、非常に簡単に得ることができます。
ツイントラクションビームサスペンションには2つのバージョンがありました：
- ラジアスアーム付きコイルスプリング
- リーフスプリング。
コイル式は
- 1983-1997 Ranger
- 1984-1990 Bronco II
- 1991-1994 Explorer
- 1996 F-150/Bronco
Ranger/BroncoIIでは1990年の前半までDana28アクスルが使われており、あまり強くないと考えられています。 1990年半ばからDana35が採用され、より強力なアクスルになりました（93年から97年まで（90年から97年という説もありますが、私は93年以前を示すSpicerの資料を見つけることができませんでした）、D28ギアを使ったD35の「ハイブリッド」バージョンが4.0L以外のトラックで見られることがあります）。
D35は、F-150/Broncoの下で使われているDana44と多くのパーツ（アクスルのUジョイントなど）を共有しており、Dana28の代わりに非常に簡単にスワップすることが可能です。
Dana35とDana44のモデルには、ARB Air Locker、Detroit Lockerなど、さまざまなロック式デファレンシャルが用意されています。
リーフタイプは、
- 1980-1997 F-250
- 1980-1985 F-350s
これらはDana44（F-250）およびDana50（F-250HD/F350）デフを使用しています。
リーフTTBからまともなフレックスを得るには、コイルスプリングに変換し、それにラジアスアームを追加する必要があります。
リーフを使用して任意の旅行を取得しようとすると、スプリングがまっすぐ上&下に移動したいが、車軸が円弧状に振ろうとするので、バネの束縛につながるだけです。 ちょっと変な設定ですね。
TTB車用のサスペンションキットは、数多くのメーカーが作っています。 しかし、頑丈なブラケットを持つものを見つけるのは少し難しいかもしれません。 そのような場合、車軸自体にはダメージはありませんが、ブラケットが曲がってしまうと、ホイールアライメントが狂ってしまいます。 これは、アライメントを維持する上で、多くの頭痛の種となります。
たとえば中型のフォードでは、両方のピボットブラケットを完全に交換するキットが頑丈である可能性が高いです。 また、「ドロッププレート」と呼ばれる、純正のピボットブラケットを延長したものを使用するキットもあります。 これらは、微調整が必要になり、所定の位置に留まらないことがあります。 また、ドロッププレートは、Dana35デフとのクリアランスの問題を引き起こします。
Skyjacker は、キットのクラスIIシリーズに良いブラケットを持っている会社の一つで、私はそれらを強くお勧めします。
以下は、サスペンションから最高のパフォーマンスを引き出すためのいくつかのヒントです。 これにより、通常、ほぼ0度のキャンバー設定が可能になり、センターアクスルUジョイントに過度の角度を付けずに、アクスルシャフトをインラインにすることができます。 理想的な車高は、車輪をまっすぐ前に向け、トラックを平らな平地に置いた状態で、ビームピボットボルトで測定することができ、次のとおりです：
D35 TTBアクスルの場合、ピボットボルトはホイールハブの中心より1″高くなければなりません。 D44 TTBアクスルは、ピボットがハブと同じ高さにあるべきです。
リフトが取り付けられたとき（あるいは多くの工場出荷車でも）、サスペンションはしばしばこの理想的な高さを下回ることになります。 このため、タイヤの上部が内側に入り込み、それを整えるためにポジティブキャンバー補正が必要になります。 この理想的な高さの上下1.5mmでも工場出荷時のスペックに合わせることは可能ですが、水平にした方が性能&やすさが向上します。 また、水平より下にあると、車軸下の地上高が減少し、アップトラベルが減少することは言うまでもありません。
この高さの調整は、アクスルビームの上にあるコイルスプリング座の下、ラジアスアームが取り付けられている部分にシムを使用することで行います。 大きなワッシャーは、1枚あたり約1/4″の増分が可能です。 大きな補正が必要な場合は、1″の厚さのスペーサーを入れることができます。 これでだいたい1.5くらいのリフトアップ量になります。 コイルリテーナを取り付けるのに十分なネジの長さがある限り、必要なだけ高くすることができます。
これらのシムは、ウィンチ&バンパーや、ウィンチを動かすために必要なデュアルバッテリー、その他の重いフロントエンドのアクセサリーを取り付けた後に、失われた高さを取り戻すために使用することも可能です。
写真は車高を上げるために使用するコイルスペーサー。
これはD35サスペンションを最適な高さに設定した例。
この写真では、アクスルピボットがもっと低い位置にあるのがわかります。
これはスーパーカブや4drエクスプローラなどの重いモデルで起こりがちです。
見てわかるように、アクスルの下のクリアランスが理想的ではないので。
この特定の例では、利用可能な上部ブラケットホールを選択する必要がありました。
車高をチェックするときは、サスペンションを落ち着かせるために、水平な場所でトラックを前後に10～20フィート転がすことが不可欠です。 ジャッキやホイストから下ろしたとき、タイヤが下に倒れるので、誤った車高の測定値を出してしまいます（サスペンションをバウンドさせても、完全に落ち着かせることはできません）。
STEERING:
TTBサスペンションのステアリングは、アフターマーケットのリフト業界では多少見落とされてきたような痛いところです。 ほとんどの会社は、リフトアップ後のステアリング リンク角の一部を修正するためにドロップ ピットマン アームを提供していますが、ピットマン アームのドロップ量がピボット ブラケットのリフト高と密接に一致しない場合 (1.5″ 以内程度)、ステアリングは非常に行儀が悪くなり、おそらくこのサスペンションにしばしば見られるタイヤの摩耗に対する苦情の最も一般的な原因です。 株式 “逆Y “スタイルのティロッドリンケージは、同様に悪い角度のむしろ容赦ない、とだけ問題を化合物である。 ほとんどのアフターマーケットドロップアームは約2〜3である″純正arm.
この理由のために、単独で使用するドロップピットマンアームは最高のセンターリンク型ステアリングリンケージの賛成で4よりもサスペンションリフトに可能であれば避けるべきである（例えばSuperliftサスペンション（あなたがこれを呼ぶことができる）Kスタイルリンケージによって提供Superrunnerステアリング変換として）。 リンケージのこのタイプは、より良いホイールで多くのバンプステア（トーイン/アウト変動）の近くを与えることなく、サスペンションの2つの半分の動きに従うことが可能です。 このキットが提供する改善は、同様に3〜4リフト範囲でも非常に顕著である（そして実際に理想的には、これらのリフト高さに適しています。 ただし、スーパーリフトでは6リフトまで対応可能としている）。 スーパーランナーキットは、スーパーリフト以外のサスペンションキットにも使用できます。
この写真は、スカイジャッカークラスIIサスペンションリフトにスーパーリフトステアリングリンケージコンバージョンが装着されている様子です。
もしあなたが溶接機を使いこなすことができるなら、かなりのコスト削減のためにこのようなリンケージを自分で作ることができるでしょうし、同時に（必要なら）センターリンクをスーパーリフトの設計値よりも約2″低く設定して、6″リフト高に最適化することも可能でしょう。 しかし、溶接や加工に自信があり、パーツを調達するのが得意でない限り、ステアリングなどの重要な部品の製作（または改造）はお勧めできません。 この高さを超えると、良好なステアリングジオメトリーを復元するのは不可能に近くなります。
SHOCK LENGTH AND SPRING RATE:
他のサスペンションと同様に、正しいショック長さとスプリングレートは、オフロードで最もフレックスを得るための鍵となります。 また、このような場合にも、「匠の技」を発揮することができます。 多くのスプリングはかなり硬く、アップトラベルを制限し、キットで提供されるショックはしばしば理想的なものよりも短く、ダウントラベルを制限しています。
ショック長さ：
正しいショック長さを見つけるために、車両をジャッキアップしてサスペンションを完全にリラックス（ハング）させ、ショックマウントの間の距離を測定することが可能です。 これは、スプリングはそのままで、ショックは外した状態で行います（レンジャー/エクスプローラー/BIIのアッパースプリングマウントには、スプリングクランプまたはJクリップがタワーにスプリングを保持するために必要で、実際には常に使用されるべきものです）。 トップスタッドの根元からロアアイの中心まで測ります。 これで、必要なショックの長さが決まります。 長さが異なる場合は、最も近いものを選んでください。
ショックを設置した状態で、バンプストップを、ショックトラベルが約1″残っている状態でちょうど接触するように設定します。 シム/ワッシャまたは金属スペーサ&長いボルトをバンプストップに使用して、その高さを設定することができます。 ドロッププレートタイプの場合、デフハウジングが助手席側のビームピボットブラケットに接触しないことを確認してください。
また、純正長さのラジアスアームを使用している場合は、ラジアスアームブッシュに過度のストレスがかかっていないことを確認してください。
スプリングレート：
スプリングのスプリングレートが低いほど、それはより多くの曲げられます。 これはサスペンションキットを購入する際に調べておくべきことです。 繰り返しになりますが、スカイジャッカーは他のメーカーより少し低めのスプリングレートのものが多いようです。 このスプリングは、しばしば上記のような高さのシミングを必要としますが、性能には何の支障もありません。 # レンジャー用の＃136のスプリングは400lb-in前後と思われます。 他には550を超えるものもあります。 275〜330lb-inのスプリングはロッククロールをするようなリグではすごいフレックスになると思います。 残念ながら、誰もまだキットの一部としてそれらを提供していないように、これらは、ナショナルスプリングのような会社からアプリケーションごとにカスタムメイドしなければならないだろう。 また、低レートスプリングは、リフトアップした分、自由長が長くなります。 そのようなスプリングから追加されたフレックスは、同様にステアリングの欠陥を増幅する傾向があるので、低レートカスタムコイルを試す前にあなたのステアリングジオメトリが良好であることを確認してください
延長ラジアスアームのロッドエンド（ハイムジョイント）の使用は、カスタム拡張ショック/スプリングタワーも使用されていない場合はほとんど有益ではありませんが、追加の旅行とフレックスをもたらすことができます
同様にアンチスタビのことを忘れてはならない。 このような場合、「匠の技」を駆使して、より良いトレールパフォーマンスを実現するために、スタビライザーを素早く取り外すことができるディスコネクトタイプのエンドリンクを購入（または作成）することができます。
願わくば、TTBフォードのために、サスペンションのアフターマーケットで新しいものや再設計されたものを見始めるときが来てほしいものです。
TTBフォードのサスペンションのアフターマーケットで、新しいものや再設計されたものが出てくることを期待しています。 それまでは、上記のヒントが、リフトアップしたツイントラクトビーム・トラックのパフォーマンスをより高いレベルにするために役立つはずです。
Links for some additional reading:
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