11月20日、国家運輸安全委員会（NTSB）は、世界初の自動運転車による死亡事故と広く考えられていた、2018年にアリゾナ州テンピで起きたUber死亡事故の調査結果を発表しました。
しかし、Uberのロボットカーに手錠をかけるのではなく、調査官は代わりに49歳のElaine Herzbergの死に至った多くの人的ミスを強調しました。
「もしあなたの会社が公道で自動運転システムをテストしているなら、この事故はあなたのことだ」と、NTSBのロバート・サムワルト委員長は昨日の公聴会の開会宣言で述べた。
衝突前の数分間、Vasquezは携帯電話でThe Voiceのエピソードをストリーミングしていたと言われていますが、これはUberの電話使用禁止ポリシーに違反するものです。
Vasquezは「走行中ずっと携帯電話に気を取られていたため、運転環境と自動運転システムの動作を監視しなかった」ことが事故の主な原因として挙げられています。 しかし、彼女は雇用主であるウーバーと責任を分かち合っている。ウーバーでは、ひどく不十分な安全文化もまた、ハーズバーグの死の原因となっている、と理事会は述べている。 同様に、連邦政府も自律走行車の運用をより良く規制することに失敗した責任を負っている
「私の意見では、彼らは人命救助よりも技術の進歩を優先した」と、NTSB理事のJennifer Homendy氏は、自動車の安全基準の規制を担当する米国道路交通安全局（NHTSA）に関して述べた。
事故当時、Uberの先進技術グループには企業安全計画や、安全管理のための個々の社員の役割と責任を明確にする指針文書がないと、NTSBのシニア高速道路事故調査官のMichael Fox氏は述べています。 また、同社には安全部門がなく、リスク評価と軽減を担当する専任の安全管理者もいなかった。 事故の数週間前、Uberは各車両の安全運転者を2人から1人に減らすという運命的な決断を下した。 この決定により、Herzbergの死を防ぐのに役立つ重要な冗長性が取り除かれました。
当時、Vasquezは車に一人で乗っていただけでなく、車の自動運転システムに対する彼女の自己満足な態度も事故の一因になりました。 そしてその態度は、ひどく見当違いだったのです。 自動運転システムは、衝突の5.6秒前にハーズバーグが自転車を持って道路を横断していることを検知していた。 しかし、システムは衝突の直前までHerzbergを追跡し続けていたにもかかわらず、彼女を道路上の人間として正しく認識することはなく、彼女の進路を正確に予測することもできなかったのです」
NTSB理事のBruce Landsbergは、「自動運転の自己満足は…すべての人の語彙に入れる必要があります」と語りました。 Uberの事故とその後のNTSBの調査の暗黙の教訓の1つは、自動運転車における安全運転者の活用不足だと、デューク大学のHumans and Autonomy LabのディレクターであるMary “Missy” Cummingsは述べています。 Uberをはじめ、自動運転車のテストを行う企業は通常、セーフティドライバーとして独立した契約者を雇い、車に同乗して走行距離を稼いでいる。 彼らは座席に座るだけの存在としか見られていません。 その代わり、彼らは非常に有用なフィードバックを与えることができるテスト・プロトコルの重要なパートナーとして見られるべきだと、Cummingsは言いました。 “安全が最優先であるという皆のリップサービスにもかかわらず、私が知る限り、この方法で安全ドライバーをサポートしている人はいません”
Uberの攻撃的な企業文化 – 技術が整っていないにもかかわらず自律走行車をテストする必要性 – は、この調査だけでなく、Googleからスピンアウトした自動運転企業WaymoがUberの自動運転の企業秘密を盗んでいると訴えた訴訟によっても暴露されています
「ドライバーには命を救うチャンスが1回あった」と、事故当時同社にいた元Uber ATGの従業員はThe Vergeに語った。「しかしUberには何十回もあった」
Uber ATGは、R&Dコストの増大により部門の閉鎖を検討していたと伝えられる新しいCEO、Dara Khosrowshahiに結果を示す大きな圧力にさらされていた。 そのため、同社は手抜きをするようになりましたが、その後、そのミスを解決するために大きな前進を遂げました。 Homendy氏は、NHTSAが人命救助よりも技術的進歩を優先していると非難し、NHTSAの自主的な指針を「笑いもの」なほど「いい加減」だとしました。
自主安全ガイドラインは、自動運転車のテストを管理する制限的な規則が革新を抑制することを恐れたオバマ大統領によって初めて設けられました。 これらの規則は、運輸省の「重要なリソース」として機能することを意図していた車両自動化に関するオールスターの連邦委員会を廃止してさらに踏み込んだトランプ大統領の下でさらに緩くなった。 The Verge が最近報じたところによると、トランプ大統領は、そのメンバーの何人かにさえ伝えることなく、委員会を廃止した。
これまで、16 社だけが NHTSA に任意の安全レポートを提出し、その多くは「マーケティングのパンフレット」にすぎない、と道路安全局のプロジェクトマネージャー兼人的パフォーマンス調査官の Ensar Becic は述べた。
「つまり、私たちはあなたの評価が欲しいと言うかもしれませんが、実際にはそれを要求していないのです」と、ホーメンディ氏は公聴会で述べました。 「運輸省は自動運転車安全ガイダンスの3つのバージョンを発行しており、テンペの事故から学んだ教訓を盛り込んだ4番目のバージョンを発行する予定だと、11月20日の上院公聴会で運輸省の政策担当次官代理のジョエル・サバトは述べています。 (原文は “Automated Driving Systems: 安全へのビジョン” “A Vision for Lack of Safety “に改名すべきだ」とHomendy氏は口にした。)
今日、AV事業者に対して、公道でのテスト前に車両の安全性を実証したり、自動運転システムにおける離脱や故障に関するデータを提供するよう求める連邦法は存在しない。 政府の役割は、欠陥がある場合に部品をリコールしたり、事故が起きた場合に調査を開始したりといった、事後的なものだけです。
その最終報告書で、NTSBはこれを変更するよう提言しています。 また、AV事業者が安全目標を守っているかどうかを判断するために、継続的に評価するプロセスが必要だと主張しています。
しかし、この報告書が発表された翌日、NHTSAの最高責任者は上院公聴会で、ハンドルやペダルなどの従来の制御装置を持たない完全自動運転車の展開を加速する法律を議会で可決すべきと証言しています。 現在、連邦自動車安全基準から免除できるのは、年間合計で2万5000台だけです。
「産業界から聞いているように、その上限は小さすぎるかもしれません」と、NHTSA長官代理のジェームズ・オーエンス氏は述べています。
人間の制御がない車の制限を解除しようとした以前の試みは失敗に終わりました。 上院の民主党は、安全性を確保するための措置が不十分だとして、法案を阻止したのです。
急速に変化するテクノロジーのこの段階での過度な連邦規制は、善よりも著しく多くの害をもたらす可能性が非常に高いと、カーネギーメロン大学の電気およびコンピューター工学の教授、Raj Rajkumar は述べています。 「Uber とそのオペレーターが悪い振る舞いをしたからといって、他の全員が罰せられるべきではありません」と、彼は言います。
自律走行車は命を救うものであって、命を奪うものではありません。 そして、もし人々がその技術を構築している企業を信頼しないなら、自動運転車の命を救う可能性は実現しないでしょう。
世論調査によると、米国の成人の半数は、自動運転車は人が運転する従来の車よりも危険だと考えているそうです。 意見はすでに固まっており、Uberの事故がすでに引き起こしたダメージを元に戻すために何ができるかは不明です。