ホンダXR400Rのどこがよかったか
オフロードバイクに誰もが求める基本が備わっていたことです。 ライダーは、坂道やパワーの要る地形に対応できる十分なトルクを求めます。 飽きない程度の馬力が欲しい。 適度なサスペンショントラベル。
最近、OEMは、高度に専門化したデュアルスポーツバイク（高価なユーロスタイルのストリートレガシーエンデューロ）、または非常に手頃な価格のバイク（ホンダCRF250Lなど）を主に製造しています。 しかし、数年前、オートバイの販売が好調で、排ガス規制もそれほど厳しくなかった時代には、オフロードでもそこそこ使えて、ストリートでもまったく問題ない、何でもありのマシンが重視されていた。 650クラスはその良い例ですが、強力な350-400クラスもあり、しばしば公道走行可能なバージョンと、オフロード専用のより簡素化されたバージョンがありました。
過剰なアクセサリーではないことは確かだが、このバイクは多くのデュアルスポーツ・ライダーが求めていたものだった。 アフターマーケットの缶が載っていますね。 ラップアラウンドハンドガードもある。 写真はこちら。 Craigslist
1996年に市場に登場したXR400Rは、それまでのホンダのド迫力マシンと同様の路線で作られました。 ビッグレッドは、XR600R、XR650R、XR350Rなど、他のエンデューロバイクに比べて重く、かつトルクのある4ストロークバイクを何年も作り続けていた。 XR400Rの単気筒エンジンは、RFVCヘッド（Radial Four Valve Combustion Chamber）、シングルオーバーヘッドカムを採用したもので、タイトなトレイルでは使えるが、スコット・サマーズでもない限り、高速のウッドシングルトラックよりもデザートバイク、あるいはオープントレイル用として見られた。 空冷で、キャブはシングル（ホンダは80年代にデュアルキャブを廃止している）。 5速ギアボックスと湿式クラッチが装備され、ノーマル状態で34馬力、33Nmのトルクを発揮した。 乾燥重量は257ポンド（117kg）で、超軽量というわけではなかったが、ストリートレジャーの競争相手ほどポーキーでもなかった。 XR400Rは、フロント21インチ、リア18インチのホイールと、前後シングルディスクブレーキを装備していた
XR400R に乗るには、キックスターターに慣れる必要があった。 写真はこちら。 Craigslist
そして、キックスターター専用だった。 これは1990年代前半によくあったことで、ヤマハの350と600のトントン拍子、スズキの350と650もキックスタートのみだった。 今でこそデュアルスポーツもトレールバイクもEスタートが標準になりつつありますが、当時は、ライダーは胸毛を立ててバイクを起動させるのが当たり前だったんです。 しかし、レースにはあまり興味がなく、ゆったりとしたトレイルライディングに興味があるライダーは、E-Startがないことにいらだちを覚えた。 中には、ホンダのバギー「EX400」のパーツを使って、XR400Rに電動スターターを装着する人もいた。 キックスタートを気にしないライダーには、XRの良さがよくわかる。 2ストのトレールバイクに取って代わるものではなかったかもしれないが、タフでトルクフルでチューニングしやすい。 ハイコンプピストンやカム、キャブレターなどのチューニングパーツで馬力をアップさせるアップグレードキットをOEM供給していた。 ヤマハやスズキの350クラスより軽量でパワフルなXRを、なぜホンダは街乗り仕様にしなかったのか。 という疑問はあるが、ビッグレッドが相手にしてくれないので、オーナーは自分たちの手で解決した。 しかし、サンタローザを拠点とするこの出品者は、それをやってのけたのである。 写真
広告によると、この2002年型は「メッキ済みでストリートリーガル」だそうです。 売主によると、しばらく放置されていたためキャブレターを掃除し、新しいコンチネンタル・デュアルスポーツ・タイヤを装着したそうです。 ライトキットは Baja Designs のもので、ステーターは電気負荷に対応するために巻き直されています。 このバイクにはホワイトブラザーズ製のエキゾーストと、新しいスペアのクラッチとスロットルケーブルも付いています。 売主はライディングギア（ヘルメット、ブーツなど）も一緒に提供するそうです。
ホンダの CRF450L が欲しいけど、お金がないですか？ そんなあなたには、ダートバイクをストリートユース用にセッティングしたこのバイクがお勧めです。 もし興味があるなら、この人に電話してみてください（番号はCraigslistの広告に載っています）。 それとも、小さな紅の豚？ それともMedium Red Pig？
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