Highway History

Jefferson Davis Memorial Highway

by Richard F. Weingroff

O plano de designar uma rodovia transcontinental para honrar o Presidente dos Estados Confederados da América foi concebido em 1913. Hoje, vestígios dessa rodovia periodicamente geram controvérsia. A seguir são apresentadas as origens desta rodovia do passado americano.

A Jefferson Davis Memorial Highway foi concebida em 1913 pelas Filhas Unidas da Confederação (U.D.C.). Nessa época, era comum as organizações privadas identificarem uma rota, dar-lhe um nome e promover o seu uso e melhoria. Em 1912, Carl Fisher havia anunciado seus planos de uma estrada de rocha “costa a costa” a ser chamada de Lincoln Highway; a rota foi anunciada em setembro de 1913.

A Sra. Alexander B. White concebeu a ideia de uma rota sul comparável com o nome do Presidente dos Estados Confederados da América. Ela explicou as origens da rota:

Durante a Reunião Confederada de Chattanooga, maio de 1913, enquanto falava com meu primo, T. W. Smith, um Veterano Confederado do Mississippi, as rodovias foram mencionadas, e eu disse: “Eu gostaria que pudéssemos ter uma grande e boa rodovia passando por todo o Sul”

Ele disse: “Você pode. Pede às ‘Filhas’ para começarem uma. A Lincoln Highway é oceano a oceano, você pode igualar isso com” e eu exclamei, “Jefferson Davis Highway, oceano a oceano”. Durante todo aquele verão, considerei a viabilidade e sabedoria de um empreendimento tão grande para as Filhas Unidas da Confederação e a probabilidade de eu ser chamada para fazer meu projeto passar.

Later, enquanto preparava o meu relatório como presidente geral da convenção de Nova Orleães, Filhas Unidas da Confederação, em Novembro de 1913, a Sra. Robert Houston, Mississippi, fez-me esta mesma sugestão. Isto aumentou a minha coragem e pôs fim à minha indecisão, por isso, no meu relatório foi incluída esta recomendação: “Que as Filhas Unidas da Confederação assegurem uma auto-estrada de oceano a oceano de Washington a San Diego, através dos Estados do Sul, o nome de Jefferson Davis National Highway; o mesmo para ser embelezado e lugares históricos nela convenientemente e permanentemente marcados.” Esta recomendação foi adotada e o projeto da rodovia endossado como uma obra primordial.

Além da rota transcontinental, a U.D.C. designada duas rotas auxiliares:

1. Uma rota desde a terra natal de Jefferson Davis em Fairview, Kentucky, ao sul até Beauvoir, Mississippi, onde ele viveu nos últimos anos; e

2. Uma rota através de Irwinsville, Geórgia, seguindo sua rota no final da Guerra Civil antes de sua captura.

Como era prática comum entre as organizações de trilhas nomeadas, a U.D.C. desenvolveu um marcador oficial para ser exibido em postes e árvores, consistindo de três faixas, de seis polegadas de largura ou vermelho, branco e vermelho, com as letras “J D H” de quatro polegadas de altura, colocadas uma abaixo da outra no centro das listras. Um marcador metálico foi posteriormente desenhado para transportar as marcações.

Eventualmente a Estrada Nacional Jefferson Davis foi estendida ao norte ao longo da costa do Pacífico via U.S. 99, com a designação concluída em 1939 no Estado de Washington. Como a rota tinha um número existente (após a adoção do sistema de rodovias numeradas nos EUA em 1926), o novo nome foi pouco utilizado. A Rodovia Jefferson Davis continuou sendo um assunto do sul.

A decisão da U.D.C. de estender a rodovia até a fronteira canadense no noroeste pode parecer estranha. No entanto, a ligação não é tão estranha como pode parecer. Em 24 de maio de 1941, por instigação da U.D.C., um monumento marcando o terminal noroeste da Rodovia Nacional Jefferson Davis foi revelado perto do Arco da Paz em Blaine, Washington. O memorial foi justificado com base no fato de que Jefferson Davis, como Secretário de Guerra dos EUA antes da Guerra Civil, havia obtido apropriações e direcionado pesquisas para estradas e ferrovias de vagões para a Costa Norte do Pacífico.

Após o U.D.C. ter concebido a rodovia e selecionado sua rota, procurou o apoio dos Estados. No entanto, no início da década de 1910, a maioria dos Estados tinha agências rodoviárias fracas. Alguns Estados do Sul não tinham uma agência rodoviária estadual antes de 1916-1917. Assim, a U.D.C. era livre para promover sua rodovia, incluindo a colocação de marcadores nas árvores e outros objetos de frente para a estrada. Com o tempo, porém, muitos Estados adotaram oficialmente o nome e participaram da colocação dos monumentos da Jefferson Davis Highway ao longo da rodovia.

Em meados da década de 1920, mais de 250 trilhas foram designadas por organizações privadas (com nomes como a Atlantic Highway, a Dixie Highway, a National Old Trails Road, a Pacific Highway, e a Yellowstone Trail). Como esse método de designação criou confusão para os motoristas que tentavam encontrar o melhor caminho em todo o país, as autoridades rodoviárias estaduais e federais criaram o sistema numerado americano em 1925 para substituir os nomes das trilhas das principais rodovias interestaduais da Nação. Sob o plano, as trilhas transcontinentais e as principais chamadas seriam divididas entre vários números para eliminar os nomes e as organizações que as apoiavam.

Antes da adoção do plano em novembro de 1926, muitos grupos de apoio às trilhas, muitas vezes com ajuda do Congresso, procuraram preservar suas trilhas, assegurando um único número americano para isso. O U.D.C. não foi exceção. O congressista Earl B. Mayfield, do Texas, assumiu a causa em um telegrama em 30 de julho de 1925, para o chefe Thomas H. MacDonald do Bureau of Public Roads (BPR) dos Estados Unidos. Mayfield apoiou a designação da Jefferson Davis Memorial Highway como Estrada Nacional e apontou que a rota é uma estrada aberta o ano inteiro que “toca todas as capitais do sul, menos quatro”. Ele acrescentou, “Esta rodovia foi proposta e promovida pelas Filhas Unidas da Confederação, cuja organização tem cem mil membros e seu nome foi endossado pela Federação Geral de Clubes Femininos, que tem dois milhões de membros”

MacDonald estava fora da cidade, então a resposta de 31 de julho foi assinada por E. W. James, do BPR, que era Secretário do Conselho Conjunto de Rodovias Interestaduais, o conselho federal-estadual criando o plano de numeração dos Estados Unidos. James respondeu:

Foi feita uma pesquisa cuidadosa em nosso extenso arquivo de mapas no Bureau of Public Roads e três mapas mostrando as rodovias Jefferson Davis foram localizados, mas as rotas nesses mapas são diferentes e nenhuma das rotas é aproximadamente a descrita por você, de modo que estou um pouco perdido quanto à rota em que seus eleitores estão interessados. Por exemplo, há a Jefferson Davis Memorial Highway que se estende de Miami, Florida até Los Angeles (mas não até São Francisco); e há outra Jefferson Davis Highway mostrada nos mapas de Rand-McNally que se estende de Fairview, Kentucky o local do monumento Jefferson Davis, por uma rota muito sinuosa até Nova Orleans, mas não encontro nenhuma rota com o nome Jefferson Davis que se estenda de Washington, D.C. até São Francisco.

Existem mais de 250 rotas nomeadas nos Estados Unidos que foram patrocinadas por mais de uma centena de organizações de um ou outro tipo e como todas elas têm sido de natureza não oficial, ou seja, não reconhecidas pelo Governo, não se considerou necessário obter informações detalhadas a respeito de todas elas. Pela descrição do seu telegrama, estou inclinado a pensar que a rota em questão provavelmente percorre a Bankhead Highway ou a Lee Highway e outras rotas nomeadas numa grande parte do seu comprimento. Se este for o caso, então a maior parte da Rodovia Jefferson Davis está provavelmente incluída na seleção provisória até agora feita de rotas interestaduais propostas.

Então, James incluiu uma explicação do trabalho do Joint Board que apareceu de uma forma ou de outra nas dezenas de cartas que ele escreveria em 1925-26 enquanto os EUA. sistema de auto-estradas numeradas estava em obras:

Por causa do grande número de rotas nomeadas, sua localização um tanto indefinida em muitos casos, sua sobreposição, sua duplicação, e ocasionalmente sua localização defeituosa, a Junta, nomeada pelo Secretário de Agricultura para selecionar rodovias interestaduais para marcação uniforme, decidiu no início de seus trabalhos que não poderia se comprometer a reconhecer nenhuma das rotas nomeadas como tal, mas deveria selecionar para fins de rodovias interestaduais rotas conectadas, que por seus méritos mereciam classificação como de primeira importância. De fato, este processo resultará na inclusão da maior parte das rodovias principais, diretas e contínuas em todo o país, em ambas as direções gerais e entre centros metropolitanos de importância, e também excluirá automaticamente as localizações e características indesejáveis das rotas traçadas e nomeadas por causa de interesses locais menores.

O Conselho Conjunto tem disponível uma grande quantidade de informações que foram coletadas pelo Bureau of Public Roads durante todo o curso da administração da ajuda federal em relação às rodovias do país, e com as informações adicionais que podem ser fornecidas pelos vários departamentos de rodovias estaduais, ele se sente totalmente equipado para fazer uma seleção baseada inteiramente no mérito. Como provavelmente não haverá mais de cinqüenta vias ao todo, nem mais de seis vias transcontinentais leste e oeste, penso que você verá claramente que este procedimento é muito mais praticável do que uma seleção entre as 250 vias nomeadas, das quais cerca de 200 teriam que ser rejeitadas, e das vinte vias transcontinentais das quais uma dúzia ou mais teriam que ser rejeitadas. O único método sólido tem sido proceder com base no mérito, praticamente desconsiderando as rotas nomeadas como tal.

O trabalho do Conselho é tão desinteressado que as organizações de trilhos responsáveis interessadas reconhecem plenamente a solidez da política adotada, e sentem que receberão o tratamento mais justo e atencioso por este método, e tomei a liberdade de delinear a situação para que, se os seus constituintes o abordarem mais a fundo no assunto, possam explicar-lhes a situação.

Em 29 de julho de 1925, Miss Decca Lamar West of Waco, Texas, escreveu ao Chefe MacDonald. A Miss West, que foi Presidente Honorária da Comissão Nacional de Estradas Jefferson Davis, elaborou os comentários no pequeno telegrama do Congressista Mayfield:

Apelo a si em nome de cem mil Filhas da Confederação endossadas pela Federação Geral dos Clubes de Mulheres, que conta com dois milhões de mulheres…

Temos trabalhado através de Legislaturas Estaduais, e Comissões Rodoviárias e através de comitês em nossa própria associação, para o embelezamento onde a estrada é concluída, portanto não temos nenhuma organização específica de rodovias para impulsionar nossas reivindicações – sem diretores pagos, em outras palavras. Nosso trabalho tem sido ao mesmo tempo patriótico e prático. Nosso plano original de paralelizar a Lincoln Highway historicamente tem recebido aprovação Norte e Sul, apesar de algumas declarações pessoais em contrário. Asseguramos muitos ramos também através de promulgação legislativa que não só tocará pontos históricos, mas também facilitará a educação e o transporte rural para a agricultura de caminhões em localidades que precisam ser ajudadas.

Tive a sorte de ouvi-lo em sua turnê pelo Sul há alguns anos, em um banquete em Waco, Texas, e sua clara elucidação das necessidades práticas me permitiu interessar as mulheres como nunca antes no assunto, pois quando você lhes mostra como boas estradas significam comida mais barata, melhor e mais saudável para as crianças famintas da cidade, você toca seus corações.

Os diretores da Jefferson Davis Highway estão fazendo um trabalho construtivo em cada estado, e patrioticamente as mulheres dos Estados Unidos sentem que nada poderia tender para uma maior unidade e compreensão do povo do que duas rodovias transcontinentais deveriam ser nomeadas para os dois grandes líderes do período crítico da história americana. A Estrada Lincoln é, naturalmente, um fato estabelecido, e a nomeação oficial da Estrada Nacional Jefferson Davis seria um grande passo progressivo. Como já está legalmente designada em todos os estados pelos quais passa, com exceção de três, parece que o povo se expressou e tem direito ao reconhecimento.

A resposta de 10 de agosto veio novamente de James:

Você entenderá, é claro, que o Governo nunca reconheceu oficialmente nenhuma das trilhas nomeadas patrocinadas por várias organizações cívicas. Não era o propósito do Conselho Conjunto, nem tinha autoridade para reconhecer tais trilhas ou alterar sua localização, mas sua função era selecionar e numerar as rotas que seguem o fluxo de tráfego predominante.

Mapas da Rodovia Jefferson Davis disponíveis não eram consistentes, mas parece que entre as rotas numeradas selecionadas pela Joint Board uma parte muito substancial da rota assim chamada foi incluída.

Mrs. Charlotte Woodbury, Presidente do Comitê Nacional da Rodovia Jefferson Davis de 1923 a 1950, escreveu a James em 22 de agosto para esclarecer a localização da rota. Ela ficou surpresa com o comentário dele de que os mapas não eram consistentes. “Eu acho que você vai pensar que eu sou uma pessoa muito ignorante, mas eu realmente não sei exatamente o que você quer dizer”. Pode explicar isto, por favor?” Ela anexou uma pasta com informações sobre a rodovia, observando que “é claro que nossa organização não pode competir com a literatura enviada por algumas dessas estradas, nós gostaríamos de poder, mas nós gastamos a maior parte do nosso dinheiro educando meninos e meninas que não são capazes de obter uma melhor educação para si mesmos”.”

James respondeu em 27 de agosto:

Receeceipt é reconhecido de sua carta de 22 de agosto, referente à Rodovia Jefferson Davis e encerrando um mapa no qual a rodovia parece ser mostrada em preto pesado. Estou muito feliz em obter este mapa, que aparentemente é o primeiro mapa completo da Jefferson Davis Highway disponível para este escritório.

A minha observação sobre a inconsistência dos mapas disponíveis referia-se ao fato de termos encontrado duas rotas totalmente diferentes em mapas separados, uma das quais mostrava a Jefferson Davis Highway desde Hopkinsville, KY. até Nova Orleans; nenhuma outra parte da rota foi mostrada. Outro mapa mostrava a Jefferson Davis Highway de Washington a São Francisco. O mapa atual inclui ambos, e minha conclusão é que a Jefferson Davis Highway é na realidade uma coleção de rotas, havendo várias no Texas, bem como as duas rotas gerais acima mencionadas.

Todas as rotas transcontinentais nomeadas, incluindo a Lincoln Highway e a Jefferson Davis Memorial Highway, foram divididas entre vários números quando a Associação Americana de Oficiais de Rodovias Estaduais adotou o plano de numeração dos Estados Unidos em novembro de 1926. A Jefferson Davis National Highway foi dividida entre os EUA 1, EUA 15, EUA 29, EUA 80, EUA 90, e outros.

O Governo Federal não teve nenhum papel na designação oficial das trilhas nomeadas. Em geral, as trilhas eram designadas ao longo das estradas que eram de propriedade dos Estados Unidos. Assim como na Rodovia Nacional Jefferson Davis, alguns nomes foram adotados pelos legislativos estaduais ou através de processos administrativos estaduais. A designação da rota “EUA” não alterou essa relação para denotar propriedade ou controle federal. O sistema de rodovias numeradas dos EUA era simplesmente um dispositivo de marcação para identificar as melhores estradas interestaduais da Nação para ajudar os motoristas enquanto “navegavam” pelo país. As estradas permaneceram sob controle estatal.

Como refletido em comentários anteriores, a U.D.C. continuou a promover sua rota com cerimônias de designação, colocação de monumentos e extensão ao longo da Costa Oeste. Durante anos, a U.D.C. quis colocar um marcador terminal em Washington, D.C. A Sra. Benjamin Grady, diretora do Distrito de Columbia, “trabalhou sem parar” para garantir a permissão de acordo com a história da U.D.C.

Ano após ano ela, com a ajuda de muitas outras Filhas interessadas, virou todas as rodas e seguiu todos os caminhos tentando conseguir isso. Uma e outra vez as suas esperanças foram destruídas para se erguerem novamente com a próxima sessão do Congresso. Elas tinham muitos amigos e muito apoio, mas não o suficiente para superar os obstáculos no caminho. Não houve objeções no Senado, mas o Sr. Walcott de Michigan e o Sr. Tabor de Nova York bloquearam persistentemente o projeto de lei na Câmara dos Deputados. Finalmente, após duas vezes apresentar o projeto de lei, o Senador Alben W. Barkley do Kentucky sugeriu que o marcador fosse colocado no lado da Virginia do Potomac.

Em 23 de maio de 1946, Thomas MacDonald do BPR autorizou a Virginia a erguer o monumento de 14 toneladas no cruzamento da Jefferson Davis Memorial Highway com a Rede do Pentágono, então ainda em construção para servir o Pentágono, que também ainda estava em construção. O monumento seria colocado em U.S. 1/the Henry G. Shirley Memorial Highway (nomeado em homenagem ao chefe da agência de estradas da Virgínia de 1922 até sua morte em 16 de julho de 1941).

The Eastern Terminal Marker foi colocado em conformidade no final da ponte da Virginia Fourteenth Street que atravessa o Potomac de Washington. Parado como faz dentro do triângulo onde as estradas da Virgínia convergem para a ponte, e onde o tráfego deve abrandar, o marcador pode ser visto de todos os lados. Foi revelado em 3 de junho de 1947, o 139º aniversário do nascimento do homem em cuja homenagem a rodovia é nomeada.

Senator Barkley foi o principal orador na cerimônia, parte de uma celebração de 3 dias em Washington. Ele elogiou Jefferson Davis, mas acrescentou:

Como dedicamos este marcador, não podemos esquecer nossas responsabilidades agora como uma Nação unida. Estou orgulhoso de sentir que a nossa Nação hoje, de todas as secções, deu do nosso sangue, trabalho e recursos para que o resto do mundo possa conhecer a democracia e a liberdade.

Como o tráfego que atravessava o rio Potomac na Ponte da 14ª Rua aumentou, o monumento tornou-se um perigo de tráfego. Após um acidente fatal no início de 1964, a BPR consultou a U.D.C. antes de providenciar para que o Departamento de Estradas do Estado da Virgínia mudasse o monumento para um local mais seguro. O BPR, de acordo com um artigo no The Washington Post de 2 de junho de 1964, consultou o U.D.C. sobre a mudança antes de mudar o monumento para um local temporário no U.S. 1 a oeste de sua intersecção com a estrada de acesso da ponte da 14th Street. O artigo concluiu:

A UDC não tinha objecções, disse um porta-voz do Bureau, mas o Departamento de Estradas do Estado da Virginia relatou uma explosão de uma senhora não identificada que ameaçou levar o seu caso ao Sen. Harry F. Byrd (D-Va.). Ela tinha visto que o monumento não estava em seu lugar familiar, mas não o tinha visto em sua nova localização.

“Dissemos-lhe que não víamos como alguém podia simplesmente levantá-lo e levantá-lo”, disse um funcionário da Highway. Finalmente alguém lhe disse para onde ele foi. Aparentemente ela foi embora feliz.

Embora as trilhas nomeadas tenham desaparecido principalmente dos mapas rodoviários de hoje, algumas partes da Jefferson Davis Memorial Highway ainda carregam esse nome. Por exemplo, grande parte dos EUA 1 na Virgínia ainda é chamada Jefferson Davis Highway, assim como os EUA 80 no Alabama. No Alabama, o segmento de Selma a Montgomery é hoje a parte mais famosa da Jefferson Davis Memorial Highway. Nessa estrada, o Reverendo Martin Luther King Jr. liderou a Marcha do Direito de Voto de 1965, que ajudou o Congresso a aprovar a Lei do Direito de Voto. Em 1996, o Departamento de Transportes dos EUA designou a estrada Selma-to-Montgomery Scenic Byway como All-American Road sob o Programa Nacional de Estradas Cênicas. Além disso, segundo a Lei de Ônibus do Parque Nacional de 1996, esse trecho da Rodovia Memorial Jefferson Davis foi designado Trilha Histórica Nacional Selma a Montgomery. O segmento ainda é chamado de Rodovia Jefferson Davis e U.S. 80, mas é como uma Trilha Histórica Nacional que o trecho Selma a Montgomery dos U.S. 80 se tornou um símbolo internacional de liberdade.