Os anais da história automóvel estão salpicados com veículos que foram verdadeiramente horríveis. Mas em alguns casos, carros que de outra forma são decentes (se não forem realmente bons) têm sido sobrecarregados com motores miseráveis. É claro que muitos carros maus devem grande parte da sua dimensão de sucção às suas centrais eléctricas.
O resultado final é que, ao longo dos anos, têm havido alguns motores automóveis verdadeiramente terríveis a serem impingidos aos populosos. Decidimos dar uma olhada em alguns desses motores desajustados, como eles vieram a ser, ver o que os faz funcionar (ou tossir, cuspir, gnash, ranger, tilintar…), e medir seu impacto histórico. Mas acima de tudo, queremos que esta série sirva como um compêndio de avisos para as futuras gerações de engenheiros do trem de força. Pense neles como a nossa ideia de anúncios de serviço público. Agora dê o salto para aprender sobre nosso primeiro (des)honoree, o Oldsmobile 350 diesel.
Na esteira do primeiro Embargo Petrolífero da OPEP de 1973 e 74 (e em antecipação aos regulamentos de economia de combustível do governo), as montadoras americanas se esforçaram para tornar suas frotas mais eficientes para estarem mais bem preparadas para outra redução da oferta. A GM, graças a ter cinco divisões de automóveis de passageiros ainda bastante independentes na época, foi capaz de adotar uma variedade de abordagens para o enigma da economia de gás. Presumivelmente, a Oldsmobile viu que a Mercedes-Benz tinha desenvolvido os seguintes automóveis a diesel de quatro e cinco cilindros, e decidiu desenvolver a sua própria central de ignição por compressão.
No entanto, no interesse do tempo e para apaziguar os balcões cada vez mais influentes do General, a marca Rocket não combinava com um design de folha limpa. Em vez disso, o novo motor (que foi introduzido para o modelo do ano 1978) seria baseado no V8 a gasolina de 350 polegadas cúbicas (5,7L) da marca, tornando-o o primeiro V8 diesel de produção oferecido em carros de passageiros. (O motor seria eventualmente utilizado por cada uma das cinco divisões de automóveis domésticos da GM, bem como um breve período de utilização em pickups e SUVs Chevrolet e GMC para serviço leve.)
Note como dissemos “com base” no gás 350. Ao contrário da (muito) crença popular, o 350 diesel (conhecido internamente como o LF9) não era um motor a gás modificado apenas o suficiente para funcionar com diesel. Além de compartilhar as medidas de furo e curso, cabeça de cilindro, carcaça de transmissão e padrões de parafusos do coletor de escape e muitas dimensões externas importantes, o bloco do motor diesel (facilmente identificado por um “D” fundido em cada lado) era um animal radicalmente diferente. Era fundido a partir de ferro com um alto teor de níquel. Os principais diâmetros dos mancais foram abertos até 3″ e abrigavam um virabrequim de ferro fundido nodular. Anexados a essa manivela estavam bielas mais curtas com pinos de pistão totalmente flutuantes. E os cabeçotes tinham câmaras de pré-combustão, bem como furos tanto para os injetores de combustível quanto para as velas (que aqueceram as câmaras de pré-combustão para ajudar o motor a arrancar em dias frios).
Como você pode ver, embora o motor compartilhasse alguns atributos chave com sua irmã de ignição para proporcionar facilidade de montagem e alguma intercambialidade de componentes auxiliares, dificilmente foi um caso de descuido. Então o que correu mal? Bem, o principal foi os parafusos da cabeça do cilindro. O Oldsmobile usava parafusos de “torque para ceder” que são projetados para esticar quando apertados, aumentando assim a força de aperto (Mais leitura aqui se você quiser colocar o seu nerd.); isto permitiu que o diesel usasse o mesmo número de parafusos (10 por cabeça) que a versão a gás. E eles funcionaram muito bem…por um tempo. Eventualmente, nem mesmo os parafusos TTY podiam lidar com as tensões da relação de compressão sky-high 22.5:1 ou lidar com o superaquecimento, fazendo com que as cabeças se levantassem e levando à falha da junta de vedação. A maioria das oficinas de reparação reutilizou os parafusos ao fazer o reparo, não sabendo que a reciclagem dos parafusos TTY levaria à mesma falha em ordem curta.
O sistema de combustível apresentou outro conjunto de bugaboos. Para os arrancadores, a bomba de injecção foi accionada fora da árvore de cames. Embora esta fosse uma prática bastante comum nas bombas mecânicas, à medida que a corrente de cronometragem do motor se esticava com o tempo, a injecção do combustível ficava cada vez mais fora de sincronia com a abertura e fecho das válvulas e o movimento dos pistões. A outra grande questão era o separador de água ou, mais precisamente, a sua total ausência. Qualquer água que estivesse no combustível quando o bombeou para o seu tanque, por mais que traçasse a quantidade, percorria as linhas de combustível, a bomba de injeção e os próprios injetores, causando corrosão. Os proprietários que despejavam gás seco (usado para tirar água dos sistemas de combustível dos carros a gasolina) exacerbaram o problema ao decomporem os reguladores de anel flexível dentro da bomba de injeção.
Quando tudo foi dito e feito, foi um público pouco instruído e a carroceria do concessionário que causou muitos dos males do motor, mas o fato de que o motor se prestava tão facilmente ao operador e ao erro mecânico não pode ser ignorado. O facto de ser barulhento, fumegante e não tão potente (o turbo diesel 3.0L da Mercedes-Benz inline-5, que também estreou em 78, fez o mesmo 120cv) também não ajudou a sua causa. Muitos proprietários que não despejaram os seus carros mandaram equipá-los com motores a gás. No entanto, vale a pena mencionar que o motor foi significativamente revisto (identificável por “DX” lançado no bloco) para 1981, mas o dano já estava feito (e ainda não havia um separador de água).
Mas o efeito de batida para o resto da indústria foi ainda maior. Embora a volatilidade dos preços em relação à gasolina e os padrões de emissões cada vez mais draconianos não sejam de grande ajuda, uma das grandes razões para a falta de aceitação generalizada dos carros movidos a diesel neste país são as lembranças persistentes dos chugging, rattling, cilindros de ferro em pedaços. E isso é triste porque, como as placas de identificação alemãs como Volkswagen, Mercedes-Benz e BMW estão mostrando atualmente, os diesels modernos são tudo o que o Olds 350 diesel não era. Danificando a imagem pública do diesel que mal é tudo o que precisamos para nomear o Oldsmobile 350 diesel…a Great Moment in Crappy Engines.
Como um bónus adicional, veja este vídeo educativo produzido pela Oldsmobile em 1980, mas não se esqueça de baixar os altifalantes ou auscultadores antes de tocar “play”, pois os anos não têm sido bons para a pista de áudio.