Viikon aikana uuden CTS-V:n matkamittariin kertyi yli 1 600 mailia – NYC:stä Charlestoniin ja takaisin. Jos ei olisi liian aggressiivisia Recaro-sankoistuimia, tämä olisi täydellinen amerikkalainen road trip -auto. Minulle kävi hyvin selväksi, että ahdetun kahdeksansylinterisen sydämen ja asiantuntevasti viritetyn alustan yhteistoiminnan ansiosta CTS-V:n viimeinen sukupolvi on ansainnut paikkansa kaikkien aikojen suurten autojen panteonissa.
Käytin etäkäynnistystä epäröimättä joka kerta, kun käynnistin auton. Cadillacin ahtimella varustetun CTS-V:n 6,2-litraisen V8:n herättäminen henkiin on hauskaa, mutta eturivin istuinpaikka nelipyttyisen pakokaasun haukkumiselle kasvoillesi, joka sitten kiehahtaa syvään pörinään, on toisenlaista nautintoa. Se pohjustaa sinut muuhun kokemukseen.
Ei ole olemassa mitään tiukkoja ja tiukkoja sääntöjä siitä, mikä tekee suuresta autosta hienon tai mikä luokittelee sen heti klassikoksi. Hall of fame on täynnä muun muassa Land Rover Defenderin, Lamborghini Countachin, Citroen DS 21:n ja DMC DeLoreanin kaltaisia ajoneuvoja. Se on eklektinen ryhmä. Yleisesti ottaen muotoilu, ajoitus, käyttötarkoitus ja suorituskyky voivat olla tekijöitä, jotka määrittävät auton suuruuden. CTS-V:n viimeisen sukupolven kohdalla kyse on kaikesta edellä mainitusta.
Cadillacilta kesti reilun vuosikymmenen ja kolme sukupolvea saada CTS-V juuri oikeanlaiseksi. Jo vuonna 2004 oli selvää, että GM halusi siirtyä eri suuntaan ottaakseen mittaa BMW:stä, Audista ja Mercedes-Benzistä ylellisyys- ja suorituskykyisten autojen saralla. Mutta 90-luvun hienostelemattomien Cadillacien haamut kummittelivat yhä merkin ympärillä. Toinen sukupolvi paransi suorituskykyä, mutta se ei näyttänyt yhtään erilaiselta kuin perus-CTS, ja sisätilat huusivat edelleen ”GM”. Vaikutti siltä, että yhtiö ei viitsinyt herättää autoa henkiin muuna kuin ylistettynä Chevynä.
Kolmannessa sukupolvessa, joka keuli vuonna 2015, kaikki tuntui loksahtavan kohdalleen. Sisältä ja ulkoa löytyi rohkea muotokieli. Myönnettäköön, että ohuet pianomustat muoviset koristepalat löysivät edelleen tiensä kojelaudan, konsolin ja ohjauspyörän sisään. Mutta konepellin alla CTS-V sai Corvetten 640-hevosvoimaisen ahdetun V8-moottorin. Sen vääntömomentti oli 630 lb-ft, kun kierrosluku oli vain 3 600. Joidenkin mielestä se on liikaa tehoa todellisessa ajossa, mutta se on puolet Caddyn viehätyksestä – näin se ansaitsi lempinimensä ”neliovinen Corvette”. Todellisuudessa CTS-V on kuitenkin hienosäädetympi.
Moottoritietä 70 mailia tunnissa I-95:tä etelään päin ajettaessa kierroslukumittari oli tuskin tyhjäkäynnin yläpuolella. CTS-V on aavemaisesti istutettu, rauhallinen ajettava laillisilla maantienopeuksilla. Sitten alkaa hulluus. Kun laitoin jalan pohjaan ohittaakseni hitaampaa liikennettä, jos otin liikaa vapauksia kaasun kanssa, takarenkaat irtosivat helposti. Se horjuu ja tekee kalanruotoa maltillisissa valtatienopeuksissa. CTS-V on rakennettu tykinkuula-ajoja ja Autobahn-kruisailua varten, jossa se on mukavinta. Tämä kahden persoonan voimanlähde on merkittävä osa CTS-V:n viehätystä.
CTS-V ei ole vain tehokkain ja 200 mailin tuntinopeuden huippunopeudellaan nopein sarjatuotanto-Cadillac, joka on koskaan lähtenyt kokoonpanotehtaalta, vaan se on myös yksi parhaista käsiteltävistä autoista, jotka ovat koskaan kantaneet CTS-V:n vaakunaa. Cadillacin kilpa-insinöörien ansiosta jousitus, aerodynamiikka, ohjaus ja jarrut antavat kaksitonniselle autolle erittäin vakaan luonteen suurissa nopeuksissa. Se on viritetty radalle, mutta voit luultavasti laskea yhden käden sormin niiden omistajien määrän, jotka ovat ajaneet CTS-V:llä radalla. Sen sijaan tämä vakaus suurilla nopeuksilla tekee CTS-V:stä niin pirun sivistyneen maantiellä, sateessa tai hitaamman liikenteen seassa.
Raakalaisella on omituisuutensa, kuten kaikilla muillakin hienoilla autoilla, eikä minulla ole epäilystäkään siitä, etteikö tämä viimeisen sukupolven CTS-V olisi välitön klassikko. Sillä ei ole muita kilpailijoita Yhdysvalloista – Dodge Charger Hellcatissa on enemmän tehoa, mutta se ei ole läheskään yhtä tyylikäs kuin Cadillac; Chrysler 300 SRT8 on 15 vuotta vanha Mercedeksen E-luokka, jolla on ohut kuori sitä, mitä FCA kutsuu luksukseksi. CTS-V on kuin kotonaan Nürburgringillä ja I-95:llä, ja se kilpailee saksalaisten kanssa myös tyylistä ja muotoilusta.
Tämä vuosi merkitsee valitettavasti Cadillacin aikakauden päättymistä. Kun vuosi 2020 koittaa, tuleva CT5-V korvaa CTS-V:n, mutta CTS-V on se, joka nosti Cadillacin takaisin kartalle, ja se tekee siitä niin pirun erikoisen.
Huomautus: Ostamalla tuotteita linkkimme kautta saatamme ansaita osan myynnistä, mikä tukee toimituksemme tehtävää. Lue lisää täältä.