Autohistorian aikakirjat ovat täynnä ajoneuvoja, jotka olivat kaikin puolin todella kamalia. Mutta joissakin tapauksissa autoihin, jotka ovat muuten kunnollisia (ellei jopa hyviä), on asennettu surkeita moottoreita. Tietenkin monet huonot autot ovat paljolti velkaa surkeudestaan niiden voimanlähteille.
Johtopäätöksenä on, että vuosien varrella on ollut joitakin todella kauheita automoottoreita, jotka on syötetty kansalle. Olemme päättäneet katsoa taaksepäin joihinkin näistä epäsopivista moottoreista, miten ne ovat syntyneet, mikä saa ne tikittämään (tai yskimään, räiskimään, narskuttelemaan, jauhamaan, kolisemaan…) ja mittaamaan niiden historiallista vaikutusta. Mutta ennen kaikkea haluamme, että tämä sarja toimii varoitusten kokoelmana tuleville voimansiirtoinsinöörien sukupolville. Ajattele, että ne ovat meidän ajatuksemme julkisista palveluilmoituksista. Nyt hyppää hyppäämään ja tutustumaan ensimmäiseen (epä)kunniajäseneseemme, Oldsmobile 350 -dieseliin.
Vuosien 1973 ja ’74 ensimmäisen OPEC-öljysulun jälkeen (ja valtion polttoainetaloudellisuussäädöksiä odotellessa) amerikkalaiset autovalmistajat pyrkivät kiireesti muuttamaan autokantojaan tehokkaammiksi ollakseen paremmin valmistautuneita uuteen toimitusten vähenemiseen. Koska GM:llä oli tuolloin vielä viisi melko itsenäistä henkilöautoja valmistavaa osastoa, se pystyi käyttämään erilaisia lähestymistapoja bensansäästöongelmaan. Oletettavasti Oldsmobile näki, mitä Mercedes-Benz oli kehittänyt neli- ja viisisylinterisillä dieselkäyttöisillä autoillaan, ja päätti kehittää oman puristussytytteisen voimanlähteensä.
Ajan säästämiseksi ja kenraalin yhä vaikutusvaltaisemmiksi käyneiden neuvonantajien lepyttelemiseksi Rocket-brändi ei kuitenkaan lähtenyt puhtaaseen suunnitteluun. Sen sijaan uusi moottori (joka esiteltiin mallivuodeksi 1978) perustuisi merkin bensiiniä polttavaan 350 kuutiotuuman (5,7 litran) V8-moottoriin, mikä tekisi siitä ensimmäisen henkilöautoihin tarjotun tuotantodiesel-V8:n. (Moottoria käytettäisiin lopulta jokaisessa GM:n viidessä kotimaisessa henkilöautodivisioonassa sekä lyhyen aikaa kevyissä Chevrolet- ja GMC-pakettiautoissa ja -katumaastureissa.)
Huomaa, että sanoimme, että se perustui bensiinimoottoriin 350. Toisin kuin (hyvin) yleisesti uskotaan, 350-diesel (joka tunnettiin sisäisesti nimellä LF9) ei ollut kaasumoottori, jota oli muutettu vain sen verran, että se toimi dieselillä. Sen lisäksi, että diesel-moottorin lohko (joka on helppo tunnistaa molempiin sivuihin valetusta ”D”-kirjaimesta) oli täysin erilainen kuin muut moottorin lohko, jolla oli esimerkiksi samankokoinen ja -tahti, sylinterin pää, vaihteiston kotelo ja pakosarjan ruuvikuvio sekä monia keskeisiä ulkomittoja. Se oli valettu raudasta, jossa oli korkea nikkelipitoisuus. Päälaakeripesien halkaisijat oli avattu 3 tuumaan, ja niissä oli pallografiittivalurautainen kampiakseli. Kampiakseliin oli kiinnitetty lyhyemmät yhdystangot, joissa oli täysin kelluvat männäntapit. Sylinterinpäissä oli esipolttokammiot sekä reiät sekä polttoainesuuttimille että glo-tulpille (jotka lämmittivät esipolttokammioita auttaakseen moottorin käynnistymistä kylminä päivinä).
Kuten huomaatte, vaikka moottori jakoi joitain keskeisiä ominaisuuksia kipinäsytytteisen sisarensa kanssa kokoonpanon helpottamiseksi ja apukomponenttien vaihtokelpoisuuden takaamiseksi, se tuskin kuitenkaan oli mikään hutiloitu juttu. Mikä sitten meni pieleen? Suurin ongelma oli sylinterikannen pultit. Oldsmobile käytti ”torque to yield” -pultteja, jotka on suunniteltu venymään kiristettäessä ja siten lisäämään puristusvoimaa (lisätietoa täältä, jos haluat olla nörtti); tämän ansiosta dieselmoottorissa voitiin käyttää yhtä monta pulttia (10 pulttia per pää) kuin bensiiniversiossa. Ja ne toimivat melko hyvin… jonkin aikaa. Lopulta edes TTY-pultit eivät kestäneet 22,5:1:n puristussuhteen aiheuttamaa rasitusta tai ylikuumenemista, mikä johti kärkien kohoamiseen ja tiivisteiden pettämiseen. Useimmat jälleenmyyjäkorjaamot käyttivät pultit uudelleen korjausta tehdessään tietämättä, että TTY-pulttien kierrättäminen johtaisi lyhyessä ajassa samaan vikaantumiseen.
Polttoainejärjestelmä toi mukanaan toisenlaisia ongelmia. Ensinnäkin ruiskutuspumppua ohjattiin nokka-akselilta. Vaikka tämä oli melko yleinen käytäntö mekaanisten pumppujen kohdalla, kun moottorin ajoitusketju venyi ajan mittaan, polttoaineen ruiskutus oli yhä epäsynkronisoidumpi venttiilien avautumisen ja sulkeutumisen sekä mäntien liikkeiden kanssa. Toinen suuri ongelma oli vedenerotin, tai oikeastaan sen täydellinen puuttuminen. Kaikki polttoaineessa oleva vesi, joka oli polttoainesäiliöön pumpattaessa, kulkeutui polttoaineletkujen, ruiskutuspumpun ja itse ruiskutussuuttimien läpi ja aiheutti korroosiota, vaikka sen määrä olisi ollut kuinka pieni. Omistajat, jotka kaatoivat kuivakaasua (jota käytetään veden poistamiseen bensiiniautojen polttoainejärjestelmistä), pahensivat ongelmaa hajottamalla ruiskutuspumpun sisällä olevat joustorenkaan säätimet.
Kun kaikki oli sanottu ja tehty, kouluttamaton yleisö ja jälleenmyyjäkunta aiheuttivat monet moottorin murheista, mutta sitä tosiasiaa, että moottori altistui niin helposti käyttäjän ja mekaanikon virheille, ei voi sivuuttaa. Se, että se oli äänekäs, savuava ja tehoton (Mercedes-Benzin 3,0-litrainen turboahdettu inline-5-diesel, joka myös debytoi vuonna -78, tuotti saman 120 hv), ei myöskään auttanut asiaa. Monet omistajat, jotka eivät hylänneet autojaan, varustivat ne bensamoottoreilla. On kuitenkin syytä mainita, että moottoria uudistettiin merkittävästi (tunnistettavissa lohkoon valetusta ”DX”-merkinnästä) vuodeksi 1981, mutta vahinko oli jo tapahtunut (eikä siinä ollut vieläkään vedenerotinta).
Mutta kolhunvaikutus muuhun teollisuuteen oli vielä suurempi. Vaikka hintaheilahtelut suhteessa bensiiniin ja yhä ankarammat päästönormit tuskin auttavat, yksi suurimmista syistä siihen, että dieselkäyttöisiä autoja ei hyväksytä valtavirrassa tässä maassa, ovat pitkittyneet muistot noista pörisevistä, kolisevista, sylinterinpäitä hakkaavista rautakimpaleista. Se on surullista, sillä kuten Volkswagenin, Mercedes-Benzin ja BMW:n kaltaiset saksalaiset merkit parhaillaan osoittavat, nykyaikaiset dieselit ovat kaikkea sitä, mitä Olds 350 -diesel ei ollut. Dieselin julkisuuskuvan vahingoittaminen näin pahasti on ainoa syy, miksi tarvitsemme nimeksi Oldsmobile 350 diesel… surkeiden moottoreiden suuri hetki.
Lisäksi voit katsoa tämän Oldsmobilen vuonna 1980 tuottaman opetusvideon, mutta muista hiljentää kaiuttimesi tai kuulokkeidesi äänenvoimakkuus ennen kuin painat ”play”-painiketta, sillä vuodet eivät ole olleet ystävällisiä ääniraidalle.