Miksi raitiovaunu Union Stationilta Georgetowniin kuoli (enimmäkseen)

”DC Streetcar to Georgetown is dead”, luki WTOP:n otsikossa. Piirikunnan liikenneministeriön 624-sivuisten, DC:n kaupunginvaltuustolle antamien valvontavastausten joukossa on merkintä siitä, että virasto ”lopettaa linjan lisäanalyysit” ja ”ei hae liittovaltion rahoitusta… lähitulevaisuudessa.”

Mutta aikoinaan ehdotettu DC Streetcarin jatkaminen omilla kaistoilla Union Stationilta Georgetowniin ei vain kuollut. Se kuoli periaatteessa jo vuosia sitten. Toimittaja Max Smith vain näki kuolintodistuksen sivulla 79, ja se antoi tietynlaisen lopullisuuden sille, mitä monet epäilivät ja toiset jo tiesivät.

Välillä on edelleen suunnitteilla jatko sen nykyisestä itäpäästä Oklahoma Avenuella Benning Roadin metroon Ward 7:ssä. Ja vaikka raitiovaunu erillisillä kaistoilla K Street NW:llä ei ole tällä hetkellä suunnitelmissa, pormestari Bowser yritti viime vuonna rahoittaa erillisiä bussikaistoja K Street NW:llä, minkä puheenjohtaja Phil Mendelson säilytti tulevassa budjetissa, mutta lykkäsi sitä ainakin vuodella. K Street Transitway, kuten sitä kutsutaan, voitaisiin edelleen suunnitella ja toteuttaa siten, että se mahdollistaisi mahdollisen raitiovaunun käyttöönoton jonain päivänä.

Jos se on hyvä idea. Koska edes liikenteen puolestapuhujien, saati sitten vaaleilla valittujen virkamiesten, keskuudessa ei ollut läheskään yksimielisyyttä siitä, ovatko raitiovaunulinjat hyvä tapa käyttää rahoitusta vai edistävätkö ne enemmän gentrifikaatiota kuin liikkuvuutta. Lisäksi tietyt DDOT:n virkamiehet hoitivat huonosti nykyisen H Streetin ja Benning Road NE:n välisen linjan luomisen, mikä aiheutti runsaasti huonoa julkisuutta, joka käänsi monet uutta raitiovaunujärjestelmää innokkaasti odottaneet ajatusta vastaan.

Lyhyt historia raitiovaunuista DC:ssä

DC:ssä oli vuosina 1862-1962 kadulla kulkevia raiteilla kulkevia kulkuneuvoja – raitiovaunuja – ensin hevosten vetäminä, sitten sähkövetoisina. Koska ilmajohdot oli kielletty DC:n keskustassa, ne saivat virtaa kahden kiskon välissä olevaan kaivantoon haudatusta kolmannesta kiskosta, minkä jälkeen siirryttiin ilmajohtoihin, kuten useimmissa kauempana sijaitsevissa kaupungeissa.

Vuonna 1955 tapahtuneen lakon jälkeen kongressi antoi järjestelmän uudelle operaattorille, mutta ohjeistettuna vaihtamaan raitiovaunut linja-autoihin. Muutamien kaduilla säilyneiden jäänteiden lisäksi voimme yhä nähdä vanhan järjestelmän muodon bussinumeroinnissa, jossa useimmat kaksinumeroiset reitit (ilman kirjaimia), kuten 42, 54, 70, 90 ja muut, noudattavat enemmän tai vähemmän 1950-luvun raitiovaunureittejä.

Metron rakentamisen nähtyään DC:n johtajat alkoivat miettiä tapoja lisätä rautatielinjoja ilman metrotunneleiden rakentamisen kustannuksia ja ehdottivat pintaraitiovaunulinjoja vuonna 1997 laaditussa suunnitelmassa ja monissa DDOT:n, WMATA:n ja muiden tahojen jatkosuunnitelmissa. Vuonna 2010 DDOT esitteli vision 37 mailin pituisista linjoista kolmessa vaiheessa. Myöhemmin se kavensi tämän 22 mailin ”prioriteettijärjestelmäksi” vuonna 2012.

Vincent Gray, joka oli yrittänyt leikata raitiovaunujärjestelmää, kun hän oli kaupunginhallituksen puheenjohtaja vuonna 2011, ryhtyi sen merkittäväksi puolestapuhujaksi kun hän oli pormestari, ja hän ehdotti rahoitusmekanismia, jonka avulla 25 % tulevista tulojen kasvusta varattaisiin liikenteeseen. Poliittiset tuulet olivat kuitenkin muuttuneet vuoteen 2014 mennessä, osittain siksi, että tuolloin rakenteilla ollut H Street -linja oli ajautunut viivästyksiin ja yllättäviin takaiskuihin. Voit lukea pitkän ja kurjan tarinan (ja se on melko pitkä ja melko kurja).

Gray oli myös juuri hävinnyt esivaaliehdokkuutensa ja oli lame duck. Saman vuoden toukokuussa valtuuston puheenjohtaja Phil Mendelson ja kaupunginvaltuutettu David Grosso ohjasivat lähes kaiken rahoituksen veronalennuspakettiin. Johtajat keskittyivät paljon suppeampaan visioon, erityisesti linjaan Georgetownista lännessä joko Minnesota Avenuelle tai Benning Roadin metroasemalle idässä.

Kaaos hallitsi edelleen raitiovaunun rakentamista, kunnes Muriel Bowserin ensimmäinen DDOT:n johtaja Leif Dormsjo toi paikalle raitiovaunuasiantuntijaryhmän, joka todella sai asian toimimaan. Kun tämä oli ohi, DDOT siirtyi miettimään tulevaisuutta. Idässä Ward 7:n asukkaat olivat jo pitkään vaatineet radan jatkamista Anacostia-joen yli, ja Bowserin hallinto jatkoi Grayn sitoutumista jatkeen rakentamiseen.

Mitä lännessä tapahtuisi, oli epävarmempaa.

Kritiikki kasvaa raitiovaunusta

DC ei ollut läheskään ainoa yhdysvaltalainen kaupunki, joka kokeili raitiovaunuja 2010-luvun alussa, mutta koska se oli pääkaupunki ja kotipaikka joillekin valtakunnallisille julkaisuille, kuten Voxille ja CityLabille, sen ohjelman puutteet ja epäonnistumiset saivat melko paljon huomiota ja toistuvia kriittisiä artikkeleita.

Ymmärtääksesi keskustelua, jota käytiin, ajattele kahta kauttakulkuliikennettä ajavien kannattajien ryhmittymää, joita Alon Levy kutsuu nimellä ”poliittinen- ja tekninen-ryhmittymä”. Tekniset, joihin Levy kuuluu, keskittyvät tekemään kauttakulkuhankkeesta parhaan mahdollisen. Heidän mielestään, jos hankkeelle on olemassa parempi reitti tai keino saada samat hyödyt vähemmällä rahalla, kannattaa vastustaa alkuperäistä suunnitelmaa ja ajaa vaihtoehtoa, koska rajallisilla varoilla on tehtävä paras mahdollinen.

Poliittiset taas saattavat väittää, että jos vaaleilla valitut virkamiehet ovat kiinnostuneita rakentamaan jonnekin kauttakulkuhankkeen, on parempi ottaa heidät mukaan, koska kritiikin seurauksena ei ehkä ole parempi kauttakulkuhanke, vaan se voi jäädä tekemättä kokonaan. Loppujen lopuksi esimerkiksi 800 miljoonaa dollaria viiden vuoden aikana 22 mailin raitiovaunuihin ei leikattu 800 miljoonan dollarin 80 mailin bussitiesuunnitelmaa varten, vaan veronalennuksia varten.

Tekniset asiantuntijat saattaisivat sanoa, että huonon tai liian kalliin kauttakulkuhankkeen rakentaminen saattaisi itse asiassa käännyttää ihmiset vastustamaan kauttakulkuhankkeiden lisäämistä tulevaisuudessa. Poliitikot saattaisivat sanoa, että kaikki se, mikä saa useammat ihmiset käyttämään kauttakulkuliikennettä, luo poliittisen äänestäjäkunnan, joka kannattaa tiiviimpää, kauttakulkuliikenteeseen suuntautunutta kaupunkirakennetta ja vastustaa autokeskeistä esikaupunkirakennetta.

Olin ennen vannoutunut poliittinen kannattaja tässä keskustelussa, mutta nykyään olen sitä mieltä, ettei kumpikaan osapuoli ole aina oikeassa. Market Urbanist Stephen Smith mainitsi esimerkkinä Austinin, jossa kannattajat vastustivat ”huonosti linjattua kevytrautatiesuunnitelmaa”, ja tässä kuussa kaupunki hyväksyi kannattajien paremman ehdotuksen. Mahdollisesti toisaalta Arlington peruutti Columbia Pike -raitiovaununsa vuonna 2014 ja ei ole saanut tilalle juuri mitään, kuusi vuotta myöhemmin.

Joidenkin kriitikoiden mukaan raitiovaunussa oli kyse enemmänkin talouskehityksestä, investointien ja kasvun stimuloinnista käytävillä, jotka eivät saa metroa ja tarvitsevat vauhtia. Jotkut raitiovaunun kannattajat ovat samaa mieltä ja sanovat, että se on hienoa. Tämä vaikutus näkyi H Streetillä, ennen kuin raitiovaunu avattiin; oliko se hyvä vai huono, vai johtuiko se raitiovaunun lupauksesta vai siitä riippumattomasta, on loputtomasti kiisteltävä asia.

Joidenkin kriitikoiden mukaan raitiovaunu ei edistäisi oikeudenmukaisuutta, että se miellyttäisi varakkaampia ja valkoisempia asukkaita, jotka eivät haluaisi matkustaa bussilla, mutta ottaisivat junan. Kannattajat vastustavat, että kaikki liikennevälineet ovat tasa-arvoisempia kuin menot moottoriteihin tai sellaisen nykytilanteen säilyttäminen ennallaan, joka lähes edellyttää autoilua.

Ja on syytä huomata, että veronalennuspaketti, jonka valtuusto hyväksyi vuonna 2014, tuli toimikunnalta, Verotuksen tarkistuskomissiolta (Tax Revision Commission), johon kuului sekä liike-elämän johtajia, kuten entinen pormestari Tony Williams, joka on nykyään liittovaltion kaupunginvaltuuston päällikkö, että vasemmistolaisen DC:n veropoliittisen tutkimuslaitoksen (DC:n Fiscal Policy Instituten) edustaja Ed Lazere. Veropaketti teki DC:n verolainsäädännöstä progressiivisemman, vaikka se leikkasi myös varakkaiden veroja.

Raitiovaunun vastustajat sanovat, ettei se ole parempi kuin bussi ja paljon kalliimpi. Kannattajien mukaan on merkittäviä eroja, kuten se, että raitiovaunuilla voidaan kuljettaa enemmän matkustajia. Ja niin keskustelu jatkuu ja jatkuu.

Mene Georgetowniin?

Vuoden 2014 jälkeen DDOT jatkoi ympäristöanalyysien tekemistä läntisen jatkeen osalta. Sam Zimbabwen kaltaiset virkamiehet (joka johtaa nyt Seattlen liikenneministeriötä, jossa on raitiovaunuja ja raitiovaunukiistoja) ja projektipäällikkö Jamie Henson ottivat huomioon suuren osan viime vuosien kritiikistä, erityisesti sen, että raitiovaunut eivät ole niin hienoja, jos ne joutuvat kulkemaan liikenteessä muiden autojen kanssa.

Niinpä he suunnittelivat raitiovaunun, jossa oli omat kaistat – juuri sitä, mitä monissa teknisissä lausunnoissa vaadittiin. Vuonna 2016 he julkistivat suunnitelman, jossa raitiovaunulle annettiin oma kaista lähes koko pituudelta Georgetowniin asti.

Sellainen linjaus tekisi raitiovaunusta muutakin kuin pelkän tyngän. Sen sijaan, että se olisi metron haara, joka kulkee vain yhdelle alueelle, se yhdistäisi naapurustot, työpaikkakeskukset ja kaikki metrolinjat. Se säästäisi matkustajilta lähes 30 minuuttia keskustan alueen ylittämisessä itä-länsisuunnassa, ja se voisi kuljettaa 19 000 matkustajaa päivässä – kolme kertaa enemmän matkustajia kuin nykyiset bussit, vuoden 2017 analyysin mukaan. Näin ollen raitiovaunulinja toimisi paremmin kuin 39 Yhdysvaltain 40:stä raitiovaunu- tai kevytrautatiejärjestelmästä, ja sen voittaa vain Bostonin Green Line, joka kulkee tunnelissa keskustassa.

Tämä analyysi ei kerro, kuinka moni kävisi bussilla samankaltaisella omistetulle kaistalle tarkoitetulle kaistalle. DC:llä saattaa olla mahdollisuus saada se selville, sillä vuonna 2019 pormestari Bowser herätti yllättäen henkiin vielä K Streetin raitiovaunua vanhemman suunnitelman, K Street Transitwayn. DDOT oli tutkinut K Streetin uudelleenjärjestelyä siten, että sen keskelle tulisi bussikaistat, mutta sitten se muutti tämän ajatuksen raitiovaunusuunnitelmaksi. Nyt kyse on taas busseista.

Mendelson kuitenkin lykkäsi K Streetin rahoitusta myöhemmille vuosille, vaikka DDOT on pystynyt löytämään rahaa sen suunnittelun jatkamiseen ja julkaissut joitakin varhaisia suunnitelmia. Jos Bowserin tulevassa varainhoitovuoden 2021 talousarviossa (joka on määrä hyväksyä tänä keväänä) säilytetään K Street -rahat, mikä on todennäköistä, eikä Mendelson yritä lykätä sitä uudelleen, DDOT voisi saada suunnittelun valmiiksi vuoteen 2021 mennessä ja avata kauttakulkuväylän, joka sisältää nyt myös pyörätiet, vuonna 2024.

Miksi raitiovaunu kuoli (mutta itse asiassa se ei kuollut)

Läntinen raitiovaunun laajennus ei välttämättä ole kuollut; se on enimmäkseen kuollut, mikä, kuten Miracle Maxista opimme, on hieman elossa. Jos K-kadulle rakennetaan oma kaista, raitiovaunu voisi todennäköisesti käyttää sitä jonain päivänä. DDOT voisi suunnitella K Street Transitwayn niin, että se ei sulje pois tätä mahdollisuutta, ja DCST on ehdottanut sitä. Raitiovaunu voisi todennäköisesti käyttää samaa väylää bussien kanssa, ja silti se ohittaisi autoliikenteen ruuhkat.

Onko raitiovaunun käyttöönotto jonain päivänä hyvä ajatus vai ei, on myös loputtomasti kiistanalaista. DC:ssä on jo nyt raitiovaunu, ja se on saamassa viisi pysäkkiä lisää, Kingman Islandilta Benning Roadin metroon. On loogista yhdistää se työpaikkoihin ja useampiin metrolinjoihin. Toisaalta kiskojen asentaminen lisää kustannuksia.

Yksi asia on varma: DDOT ei suunnittele aktiivisesti raitiovaunun jatkamista Georgetowniin. Todellisuudessa se ei kuitenkaan ole tehnyt sen eteen paljonkaan muutamaan vuoteen, ja viime vuoden K Street Transitway -ilmoitus nosti selvästi esiin toisenlaisen liikennesuunnittelun prioriteetin tällä alueella.

Läntinen raitiovaunu kuoli suurimmaksi osaksi lukuisista syistä, mutta muutama erottuu joukosta. Teknis-poliittinen keskustelu käänsi monet liikenteen puolestapuhujat pois ajatuksesta, kun taas rakennusfiasko käänsi monet yleisöstä pois. Muiden menopainopisteiden, kuten verotuksen tarkistuskomission leikkausten, vetovoima houkutteli vaaleilla valittuja virkamiehiä, ja nykyään entinen kaupunginvaltuutettu Jack Evans, jonka piiriin kuuluu lähes koko mahdollinen läntinen jatke, ei ollut hankkeen fani, kuten ei ollut Mendelsonkaan alusta lähtien, ennen kuin hänestä tuli edes puheenjohtaja.

Hanke toteutuu vain, kun joko sillä ei ole tuntuvaa vastarintaa tai kun sitä tuetaan kiivaasti (ja silloinkin usein ei tueta). Läntinen raitiovaunu ei hyötynyt kummastakaan, kun taas itäinen nauttii edelleen vahvaa Ward 7 -yhteisön tukea. Näin ollen raitiovaunu menee itään eikä länteen. Näin yksinkertaista se on.

Ja puolustusvoimat, myös DCST:n taholta, ovat viime vuosina keskittyneet erityisiin bussikaistoihin, joilla DDOT on jo edistynyt merkittävästi keskustan H- ja I-kaistoilla, jotka toimivat nyt koko päivän. Virasto työstää tulevia bussikaistoja K Streetin lisäksi, ja DC:n kauttakulkuliikenteen puolestapuhujat, ainakin GGWashissa ja DCST:ssä, työskentelevät kovasti niiden puolesta tällä hetkellä.

Kuten raitiovaunun jatke, se saattaa tulla takaisin, tai sitten ei. Kuka voi tietää? Mutta se saattaa vaatia ihmeen.