National Transportation Safety Board (NTSB) julkisti 20. marraskuuta tutkimustuloksensa Arizonan Tempessä vuonna 2018 tapahtuneesta Uberin kuolemaan johtaneesta onnettomuudesta, jonka uskottiin laajalti olevan maailman ensimmäinen itseohjautuvan auton aiheuttama kuolemantapaus.
Mutta sen sijaan, että tutkijat olisivat lyöneet käsirautoja Uberin robottiautolle, he korostivat sen sijaan monia inhimillisiä virheitä, jotka huipentuivat 49-vuotiaan Elaine Herzbergin kuolemaan. Ja he antoivat varoituksen: se voi tapahtua uudelleen.
”Jos yrityksesi testaa automatisoituja ajojärjestelmiä yleisillä teillä, tämä onnettomuus koski sinua”, NTSB:n puheenjohtaja Robert Sumwalt sanoi eilisen kuulemistilaisuuden avauspuheenvuorossaan.
Kun lautakunta luki ääneen havaintonsa Tempen onnettomuuden todennäköisestä syystä, ensimmäisenä syytettiin Rafaela Vasquezia, joka oli onnettomuushetkellä autossa ollut turvakuski. Vasquezia ei koskaan mainittu nimeltä, mutta hänen epäonnistumisensa automaattisen ajojärjestelmän vahtikoirana tuli NTSB:n toimesta selvästi esille.
Minuutteja ennen törmäystä Vasquezin kerrottiin suoratoistaneen puhelimellaan The Voice -ohjelman jaksoa, mikä on vastoin Uberin puhelimen käytön kieltävää käytäntöä. Tutkijat totesivat, että Vasquez oli katsonut puhelintaan ja ollut poissa tieltä yli kolmanneksen koko ajasta, jonka hän oli ollut autossa onnettomuushetkeen asti.
Vasquezin ”epäonnistuminen ajoympäristön ja automaattisen ajojärjestelmän toiminnan tarkkailussa, koska hänen henkilökohtainen matkapuhelimensa häiritsi häntä koko matkan ajan”, mainittiin onnettomuuden ensisijaisena syynä. Lautakunta totesi kuitenkin, että hän jakoi syyllisyyden työnantajansa Uberin kanssa, jonka surullisen riittämätön turvallisuuskulttuuri vaikutti myös Herzbergin kuolemaan. Samoin liittovaltion hallitus kantoi osansa vastuusta, koska se ei ole pystynyt sääntelemään paremmin autonomisten autojen toimintaa.
”Mielestäni he ovat asettaneet teknologisen kehityksen tässä kohtaa ihmishenkien pelastamisen edelle”, NTSB:n johtokunnan jäsen Jennifer Homendy sanoi kansallisesta liikenneturvallisuusvirastosta NHTSA:sta (National Highway Traffic Safety Administration), joka vastaa ajoneuvojen turvallisuusstandardien säätelystä.
Uberin kehittyneiden tekniikoiden konsernilla ei ollut onnettomuuden tapahtumahetkellä mitään yhtiökohtaista turvallisuussuunnitelmaa tai ohjeistavaa asiakirjaa, jossa olisi yksilöity yksittäisen työntekijän rooleja ja vastuualueita turvallisuuden hallitsemisessa”, kertoi vanhempi liikenneonnettomuustutkija Michael Fox, joka on vastuussa onnettomuuksien tutkimisesta NTSB:ssä. Yhtiöllä ei myöskään ollut turvallisuusosastoa eikä erityistä turvallisuuspäällikköä, joka olisi vastannut riskien arvioinnista ja vähentämisestä. Viikkoja ennen onnettomuutta Uber teki kohtalokkaan päätöksen vähentää turvallisuuskuljettajien määrää jokaisessa ajoneuvossa kahdesta yhteen. Tämä päätös poisti tärkeän redundanssin, joka olisi voinut auttaa estämään Herzbergin kuoleman.
Ei pelkästään se, että Vasquez oli tuolloin yksin autossa, vaan myös hänen omahyväinen asenteensa auton automatisoitua ajojärjestelmää kohtaan vaikutti osaltaan onnettomuuteen. Ja tuo asenne oli valitettavan väärässä paikassa. Auto havaitsi, että Herzberg oli ylittämässä katua polkupyöränsä kanssa 5,6 sekuntia ennen törmäystä. Mutta vaikka järjestelmä jatkoi Herzbergin seuraamista onnettomuuteen asti, se ei koskaan tunnistanut häntä oikein tiellä liikkuvaksi ihmiseksi eikä ennustanut tarkasti hänen kulkuaan.
”Automaatioautomaation itsetyytyväisyyden… on oltava kaikkien sanavarastossa”, sanoi Bruce Landsberg, NTSB:n johtokunnan jäsen.
Vasquez ei ollut lainkaan tietoinen tästä ristiriidasta, ennen kuin se oli liian myöhäistä. Yksi Uberin onnettomuuden ja sitä seuranneen NTSB:n tutkimuksen implisiittisistä opetuksista on turvakuskien alikäyttö itseohjautuvissa autoissa, sanoi Mary ”Missy” Cummings, Duken yliopiston Humans and Autonomy Labin johtaja. Uber ja muut itseohjautuvia autoja testaavat yritykset palkkaavat yleensä turvakuljettajiksi riippumattomia urakoitsijoita, jotka ajavat autoilla ja keräävät kilometrejä. Heitä ei pidetä juurikaan muuna kuin ruumiina istuimissa. Sen sijaan heidät pitäisi nähdä kriittisinä yhteistyökumppaneina testausprotokollassa, joka voi antaa erittäin hyödyllistä palautetta, Cummings sanoi.
”Tietenkin tämä maksaisi rahaa”, hän sanoi. ”Huolimatta kaikkien huuliharjoittelusta, jonka mukaan turvallisuus on etusijalla, kukaan tietääkseni ei tue turvallisuuskuljettajia tällä tavoin.”
Uberin aggressiivinen yrityskulttuuri – tarve testata autonomisia ajoneuvoja, vaikka teknologia ei ollut vielä valmis – on paljastunut paitsi tämän tutkinnan, myös Googlen itsestään ajavia ajoneuvoja valmistavan yrityksen Waymon nostaman kanteen kautta, jossa se syytti Uberia itsestään ajavia ajoneuvoja koskevien liikesalaisuuksien varastamisesta.”
”Kuljettajalla oli yksi mahdollisuus pelastaa henkensä”, eräs entinen Uber ATG:n työntekijä, joka työskenteli yhtiössä onnettomuushetkellä, kertoi The Verge -lehdelle, ”mutta Uberilla oli kymmeniä mahdollisuuksia.”
Uber ATG:llä oli valtavat paineet näyttää tuloksia uudelle toimitusjohtajalle Dara Khosrowshahille, jonka kerrottiin harkitsevan divisioonan sulkemista kasvaneiden T&K-kustannusten vuoksi. Tämä johti siihen, että he leikkasivat kulmista, vaikka yhtiö on sittemmin tehnyt merkittäviä edistysaskeleita näiden virheiden korjaamiseksi.
NTSB:n johtokunnan jäsenet säästivät kaikkein jyrkimmät arvionsa liittovaltion hallitusta varten. Homendy syytti NHTSA:ta siitä, että se asettaa teknologisen kehityksen ihmishenkien pelastamisen edelle, ja hän kutsui viraston vapaaehtoisia ohjeita niin ”löyhiksi”, että ne ovat ”naurettavia.”
Vapaaehtoiset turvallisuusohjeet laadittiin ensimmäisen kerran presidentti Obaman aikana, joka pelkäsi, että itseajavien autojen testausta koskevat rajoittavat säännöt voisivat tukahduttaa innovaatiot. Näitä sääntöjä on höllennetty entisestään presidentti Trumpin aikana, joka meni vielä pidemmälle lakkauttamalla ajoneuvojen automatisointia käsittelevän liittovaltion kaikkien tähtien komitean, jonka oli tarkoitus toimia liikenneministeriön ”kriittisenä resurssina”. Trump lakkautti komitean kertomatta siitä edes joillekin sen jäsenille, The Verge uutisoi hiljattain.
Nykyisin vain 16 yritystä on toimittanut NHTSA:lle vapaaehtoisia turvallisuusraportteja, joista monet ovat vain ”markkinointiesitteitä”, sanoi Ensar Becic, projektipäällikkö ja inhimillisen suorituskyvyn tutkija tieliikenneturvallisuusvirastossa. Tämä on vain murto-osa niistä yli 60 yrityksestä, jotka testaavat itseohjautuvia autoja pelkästään Kaliforniassa.
”Tarkoitan, että voisitte yhtä hyvin sanoa, että haluaisimme arvionne, mutta emme todellakaan vaadi niitä”, Homendy sanoi kuulemisen aikana. ”Miksi siis tehdä sitä?”
Tieliikenneministeriö on julkaissut kolme versiota automatisoitujen ajoneuvojen turvallisuutta koskevista ohjeistaan, ja se aikoo julkaista neljännen version, johon sisällytetään Tempen onnettomuudesta saadut kokemukset, sanoi liikenneministeriön politiikasta vastaava vt. alivaltiosihteeri Joel Szabat senaatin kuulemistilaisuudessa 20. marraskuuta. (Alkuperäisen asiakirjan nimi on ”Automated Driving Systems: A Vision for Safety”. ”Heidän pitäisi nimetä se uudelleen ’A Vision for Lack of Safety'”, Homendy vitsaili.)
Tänään ei ole olemassa liittovaltion lakeja, jotka vaatisivat AV-operaattoreita osoittamaan ajoneuvojensa turvallisuuden ennen niiden testaamista yleisillä teillä tai toimittamaan tietoja automaattisen ajamisen järjestelmiensä kytkeytymisistä tai vioista. Hallituksen ainoa rooli on reaktiivinen: se voi kutsua osan takaisin, jos se on viallinen, tai käynnistää tutkinnan onnettomuuden sattuessa.
Loppuraportissaan NTSB suosittelee tämän muuttamista. Sen mukaan AV-operaattoreita pitäisi vaatia, ei rohkaista, toimittamaan turvallisuusarviointeja, jos ne haluavat testata ajoneuvojaan yleisillä teillä, ja tarvitaan jatkuva arviointiprosessi sen määrittämiseksi, pitävätkö AV-operaattorit kiinni turvallisuustavoitteistaan.
Mutta raportin julkaisua seuraavana päivänä NHTSA:n ylin hallintovirkamies todisti senaatin kuulemistilaisuudessa, että kongressin pitäisi säätää laki, jolla vauhditettaisiin täysin itseohjautuvien autojen, joissa ei ole perinteisiä hallintalaitteita, kuten ratti ja polkimet, käyttöönottoa. Tällä hetkellä virasto saa vapauttaa yhteensä vain 25 000 ajoneuvoa liittovaltion moottoriajoneuvojen turvallisuusstandardeista vuodessa.
”Kuten olemme kuulleet teollisuudelta, tuo yläraja voi olla liian pieni”, sanoi NHTSA:n virkaatekevä hallintojohtaja James Owens.
Viimeisin yritettiin kumota rajoituksia autoille, joissa ei ole ihmisen ohjausta, mutta se epäonnistui. Senaatin demokraatit estivät lakiesityksen vedoten riittämättömiin toimenpiteisiin turvallisuuden varmistamiseksi. Toinen yritys on tekeillä, mutta nähtäväksi jää, saako se tarpeeksi ääniä läpimenoon.
Ylirajoittavat liittovaltion säädökset nopeasti muuttuvan teknologian tässä vaiheessa aiheuttavat hyvin todennäköisesti huomattavasti enemmän haittaa kuin hyötyä, sanoi Raj Raj Rajkumar, sähkö- ja tietotekniikan professori Carnegie Mellonin yliopistosta. ”Vain siksi, että Uber ja sen operaattori käyttäytyivät silloin huonosti, kaikkia muita ei pitäisi rangaista”, hän sanoi.
Autonomisten ajoneuvojen on tarkoitus pelastaa ihmishenkiä, ei viedä niitä. Ja jos ihmiset eivät luota teknologiaa rakentaviin yrityksiin, itseajavien autojen ihmishenkiä pelastava potentiaali ei koskaan toteudu. Autot vaeltavat kaduilla tyhjinä ja vajaakäytössä, kunnes operaattorit vetävät pistokkeen irti.
Kyselyjen mukaan puolet yhdysvaltalaisista aikuisista pitää automatisoituja ajoneuvoja vaarallisempina kuin perinteisiä, ihmisten ohjaamia ajoneuvoja. Mielipiteet ovat jo koventumassa, ja on epäselvää, mitä voidaan tehdä Uberin kolarin jo aiheuttamien vahinkojen korjaamiseksi.