By 4X4Junkie
Fordin kaksoispalkkijousitus (Twin-Traction-Beam, TTB) oli ainutlaatuinen, mutta yksinkertainen tapa yhdistää riippumattoman jousituksen ajo- & käsittelyominaisuudet suoran palkkiakselin legendaarisen kestävyyden kanssa. Ford rakensi sen yhdessä Danan kanssa käyttäen samaa tekniikkaa, jota käytettiin Dana-Spicer-suorassa akselissa. Näihin kuuluvat muun muassa U-niveliset akseliakselit, täysin säädettävät/huollettavat pyöränlaakerit ja vakiona olevat lukittavat 4WD-navat sekä automaattisena (mekaanisena) että manuaalisesti kytkettävänä versiona. Suuri osa osista on jopa vaihdettavissa näiden kahden akselityypin välillä.
TTB-akseli koostuu kahdesta niveliin asennetusta palkista, joiden toisessa päässä on rengas ja toisessa nivel. Molempien sivujen nivelet risteävät keskipisteen yli, mikä lisää palkin pituutta huomattavasti verrattuna perinteisten erillisjousitusmallien melko lyhyeen A-tukivarsiasennukseen. Akselin keskellä oleva U-nivel mahdollistaa molempien palkkien riippumattoman liikkeen.
TTB:n jousitus on varastomuodossaan erittäin kestävä, mutta pyörän liikerataa ja nivelliikkuvuutta koskevat ominaisuudet ovat hieman puutteelliset. Nämä jutut heräävät todella eloon modifioituna. Kun pitkät jousituspalkit ovat yli 3 jalan pituisia, 18 tai useamman tuuman (24 tai enemmän täysikokoisissa versioissa) matkaluvut on melko helppo saavuttaa vähän tai ei lainkaan kestävyyden menetyksellä. Varastossa olevat säteittäisvarret ovat hieman lyhyet, mutta ne voidaan helposti korvata pidennetyillä, akselipalkkia vastaavalla pituudella.
Twin-Traction-Beam -jousituksesta oli kaksi versiota:
- Kierrejouset säteittäisvarsilla
- Lehtijouset.
Kierukkaversio löytyy:
- 1983-1997 Ranger
- 1984-1990 Bronco II
- 1991-1994 Explorer
- 1980-1996 F-150/Bronco
Rangerissa/Bronco II:ssa käytettiin Dana28-akselia vuoden 1990 1. puoliskoon saakka, eikä sitä pidetä kovinkaan vahvana. Vuoden 1990 puolivälissä ne alkoivat saada Dana35-akselia, joka on paljon vahvempi akseli (vuosina ’93-’97 (jotkut väittävät ’90-’97, vaikken ole onnistunut löytämään yhtään Spicerin asiakirjaa, joka osoittaisi, että akseli olisi ollut ennen vuotta ’93), joissain muissa kuin 4.0L-kuorma-autoissa nähtiin joskus D35:n ”hybridi”-versio, jossa käytettiin D28-vaihteita. Voit tarkistaa täältä tapoja tunnistaa nämä) .
D35:llä on monia yhteisiä osia (kuten akselin U-nivelet) F-150/Broncon alla käytettävän Dana44:n kanssa, ja se voidaan vaihtaa Dana28:n tilalle melko helposti. Kaikissa näissä akseleissa on hi-pinion tasauspyörästö, joka parantaa vaihteiston lujuutta ja nostaa vetoakselin ylemmäs pois vaarojen tieltä.
Dana35- ja Dana44-malleihin on saatavana monenlaisia lukkiutuvia tasauspyörästöjä, kuten ARB Air Locker, Detroit Locker ja monet muut.
Lehtiversio löytyy seuraavista:
- 1980-1997 F-250
- 1980-1985 F-350s
Näissä käytettiin Dana44- (F-250) ja Dana50- (F-250HD/F350) tasauspyörästöjä.
Näitä ei ole yhtä helppo työstää kuin kelaversioita. Jotta lehti-TTB:stä saisi mitään kunnollista joustoa, pitäisi se muuntaa kierrejousiksi ja lisätä siihen säteittäisvarsia.
Yritetään saada mitään joustoa lehtijousilla, seurauksena on vain jousen sitoutuminen, koska jousi haluaa kulkea suoraan ylös & alas, mutta akseli yrittää heilua kaaressa. Aika outo asetelma. Lehdet oli parempi jättää suoriin akseleihin.
Tässä on lukuisia valmistajia, jotka tekevät jousitussarjoja TTB-ajoneuvoihin. Sellaisen löytäminen jossa on hyvät tukevat kiinnikkeet voi tosin olla hieman hankalaa. Monet saatavilla olevista kiinnikkeistä taipuvat helposti kovalla pyörään kohdistuvalla sivuttaisiskulla. Itse akseli ei todennäköisesti vaurioidu tällaisessa tapauksessa, mutta kun kiinnike on vääntynyt, pyörän suuntaus menetetään. Tämä aiheuttaa paljon päänvaivaa, kun nämä laitteet on pidettävä linjassa. Sarja, jossa on hyvät tukevat kiinnikkeet, säilyttää linjauksen paljon paremmin.
Keskikokoisissa Fordeissa esimerkiksi sarjat, jotka VASTAAVAT KOKONAISESTI KUMMAT NIVELKANNATTIMET, ovat todennäköisemmin tukevia. Joissakin sarjoissa käytetään ”drop-plate”-jatketta, johon stock pivot bracket kiinnittyy. Nämä voivat vääntyä eivätkä pysy paikallaan. Pudotuslevy aiheuttaa myös välyksen ongelman Dana35-differentiaaliakselin kanssa. Kun jousitus on säädetty suurille liikemäärille, diffin kotelo voi iskeytyä pivot-kannattimeen, kun se on asennettu drop-plate-levyyn, jolloin diffin kotelo todennäköisesti vaurioituu.
Skyjacker on yksi yritys, jolla on hyvät kannattimet Class II -sarjan sarjoissaan, ja suosittelen niitä lämpimästi.
Seuraavassa on muutamia vinkkejä, joiden avulla jousituksesta voi saada parhaan mahdollisen suorituskyvyn irti.
AJOITUSKORKEUDEN ASETTAMINEN:
TTTB:n on parasta olla säädetty ja linjattu ihanteellisessa staattisessa ajoasennonkorkeudessa. Tämä mahdollistaa yleensä lähes nolla asteen camber-asetuksen käytön ja asettaa akseliakselit linjaan ilman, että keskimmäisen akselin U-niveleseen kohdistuu kohtuutonta kulmaa. Ihanteellinen korkeus voidaan mitata palkin nivelpulttien kohdalta, kun pyörät osoittavat suoraan eteenpäin ja kuorma-auto on tasaisella ja tasaisella maalla, ja se on seuraava:
D35 TTB -akselilla nivelpultin tulisi olla 1″ korkeammalla kuin pyörän navojen keskikohta. D44 TTB -akselin nivelpultin tulisi olla samalla korkeudella kuin navat.
Kun nostolaite asennetaan (tai jopa monissa tehtaalta toimitetuissa ajoneuvoissa), jousitus on usein tämän ihanteellisen korkeuden alapuolella. Tämä asettaa renkaiden yläosan sisäänpäin, mikä vaatii positiivista camber-korjausta sen kohdistamiseksi. Vaikka jousitus on mahdollista kohdistaa tehtaan spesifikaatioiden mukaiseksi jopa 1,5 tuumaa tämän ihannekorkeuden ylä- tai alapuolella, suorituskyky & kohdistuksen helppous paranee, kun jousitus on samalla tasolla. Jos jousitus on tason alapuolella, se pienentää myös akselin alla olevaa maavaraa, puhumattakaan siitä, että se pienentää ylöspäin suuntautuvaa liikettä. Suuri kulma keskimmäisessä U-nivelessä voi aiheuttaa 4×4-ajossa hieman ”horjuvaa” liikettä.
Korkeuden säätäminen tapahtuu käyttämällä aluslevyjä alemman kierrejousen istukan alla akselipalkin yläpuolella, johon säteittäisvarsi kiinnittyy. Suuria aluslevyjä voidaan käyttää noin 1/4″:n lisäysten aikaansaamiseksi aluslevyä kohti. Jos tarvitaan paljon korjausta, voidaan lisätä 1 tuuman paksuinen välilevy. Tämä antaa noin 1,5 tuuman nostokorkeuden. Voit mennä niin korkealle kuin on tarpeen, kunhan kelan pidikkeen kiinnittämiseen on riittävästi kierteen pituutta. Sen jälkeen on käytettävä pidempää jousitusta.
Näitä välipohjia voidaan käyttää myös menetetyn korkeuden palauttamiseen vinssin & puskurin ja vinssin käyttämiseen tarvittavien kaksoisakkujen tai muiden raskaiden etupään lisävarusteiden asennuksen jälkeen.
Kuvassa on kelavälikappale, jota käytetään ajokorkeuden nostamiseen.
Kuvassa on esimerkki D35:n jousitusasennuksesta optimaalisella korkeudella.
Akselin nivelakselin nivelpiste (nuoli) on hiukan pyörän navan keskilinjan yläpuolella.
Tässä kuvassa akselin nivel on paljon alempana.
Tämä esiintyy todennäköisimmin raskaammissa malleissa, kuten Supercabeissa ja 4dr Explorereissa.
Kuten huomaatte, akselin alapuolinen vapaa tila ei ole ihanteellinen.
Tässä nimenomaisessa esimerkissä olisi pitänyt valita käytettävissä oleva ylemmän kiinnikkeen reikä.
Ajousituskorkeutta tarkistettaessa on ehdottoman tärkeää, että pyörität kuorma-autoa edestakaisin 10-20 jalkaa tasaisella pinnalla jousituksen asettamiseksi ennen korkeuden tarkistamista. Kun jousitus lasketaan tunkista tai nostimesta, renkaat kallistuvat jonkin verran, mikä antaa virheellisen korkeuslukeman (jousituksen pomppiminen EI tasaannuta sitä täysin).
OHJAUS:
TTB-jousitusten ohjaus on kipeä kohta, jonka jälkimarkkinahissiteollisuus näyttää jättäneen hieman huomiotta. Useimmat yritykset tarjoavat pudotetun ohjausvarren, joka auttaa korjaamaan jonkin verran ohjaustehostimen kulmaa korotuksen jälkeen, mutta jos ohjausvarren tarjoama pudotuksen määrä ei vastaa tarkasti nivelkannattimien korotuskorkeutta (noin 1,5 tuuman tarkkuudella), ohjaus voi muuttua melko huonosti käyttäytyväksi, ja se on luultavasti yleisin syy renkaiden kulumista koskeviin valituksiin, jotka usein ympäröivät tätä jousitusta. Varastossa oleva ”inverted-Y” -tyylinen ohjaustanko ei myöskään anna anteeksi huonoa kulmaa, ja se vain pahentaa ongelmaa. Useimmat jälkimarkkinoiden pudotetut varret ovat noin 2-3″ pudotettuja verrattuna varastossa olevaan varteen.
Tästä syystä pelkkiä pudotettuja pitman-varsia tulisi mahdollisuuksien mukaan välttää yli 4″ korotetuissa jousituksissa ja suosia centerlink-tyyppistä ohjaustehostinta (kuten Superlift Suspensionin tarjoamaa Superrunner-ohjaustehostinta (tätä voisi kutsua K-tyyliseksi ohjaustehostimeksi). Tämäntyyppinen linkki pystyy paremmin seuraamaan jousituksen molempien puolikkaiden liikkeitä aiheuttamatta läheskään yhtä paljon bumpsteeriä (varvas sisään/ulos-vaihtelua) pyörissä. Tämän sarjan tarjoamat parannukset ovat varsin havaittavissa myös 3-4 tuuman nostokorkeusalueella (ja se soveltuu ihanteellisesti näihin nostokorkeuksiin). Superliftin mukaan sitä voidaan kuitenkin käyttää jopa 6 tuuman korotuksen kanssa). Superrunner-sarjaa voidaan käyttää muiden kuin Superlift-merkkisten jousitussarjojen kanssa.
Tässä kuvassa Superliftin ohjaustehostimen muunnos on asennettu Skyjackerin II-luokan jousituskorotuksen kanssa.
Jos olet kätevä hitsaajan kanssa, voit ehkä rakentaa tällaisen ohjaustehostimen itse huomattavilla kustannussäästöillä ja samalla (tarvittaessa) optimoida sen 6″ nostokorkeutta varten asettamalla keskilenkin noin 2″ alemmaksi kuin mihin Superlift on sen suunnitellut. En kuitenkaan suosittele, että yrität rakentaa (tai modifioida) kriittistä komponenttia, kuten ohjausta, ellet luota täysin hitsaus- ja valmistustaitoihisi ja ole hyvä hankkimaan osia sitä varten.
TTTB:n jousitusta ei kuitenkaan kannata nostaa yli 6″. Tämän korkeuden jälkeen hyvän ohjausgeometrian palauttaminen tulee lähes mahdottomaksi. Lisäkorkeutta voidaan haluttaessa lisätä korin korotuksella.
JOUSEN PITUUS JA JOUSITUSJÄRJESTELMÄ:
Kuten minkä tahansa jousituksen kohdalla, oikea iskunpituus ja jousituskerroin ovat avainasemassa, kun halutaan saada mahdollisimman paljon joustoa maastossa. Tällä alueella on yleensä mahdollista parantaa huomattavasti enemmän kuin mitä hissiteollisuus tarjoaa. Monet jouset ovat melko jäykkiä, mikä rajoittaa ylöspäin liikkumista, ja sarjan sisältämät iskunvaimentimet ovat usein ihanteellista lyhyempiä, mikä rajoittaa alaspäin liikkumista. Tämä voi monissa tapauksissa maksaa useita senttejä kokonaismatkaa.
Jousituksen pituus:
Oikean jousituksen pituuden löytämiseksi ajoneuvo voidaan nostaa ylös antamalla jousituksen rentoutua täysin (roikkua) ja mittaamalla sitten jousituksen kiinnikkeiden välinen etäisyys. Tämä on tehtävä jousi paikallaan, mutta ilman iskunvaimenninta (Ranger/Explorer/BII:n ylemmässä jousikiinnikkeessä olevaa jousipuristinta tai J-clip-kiinnikettä tarvitaan pitämään jousi tornissa, ja sitä pitäisi itse asiassa käyttää aina). Mittaa ylemmän tapin tyvestä alemman silmän keskikohtaan. Tämä antaa tarvittavan iskun pidennetyn pituuden. Jos käytettävissä olevien pituuksien välillä on eroja, valitse se, mikä on lähimpänä. Hieman pidemmällä tai lyhyemmällä ei pitäisi olla suurta merkitystä.
Kun iskunvaimennin on paikoillaan, aseta puskurin pysäytin niin, että se koskettaa juuri ja juuri, kun iskunvaimenninta on jäljellä noin 1″. Shims/aluslevyt tai metallinen välilevy & pidempi pultti voidaan käyttää puskurin korkeuden asettamiseen. Muista tarkistaa, että tasauspyörästön kotelo ei kosketa matkustajan puoleisen palkin kääntökannattimen kiinnikettä, jos se on ”drop-plate”-tyyppinen.
Tarkista myös, että säteittäisvarren holkki ei ole ylirasittunut liian suuresta kulmasta, jos ajoneuvossa on vielä varastopituiset säteittäisvarret. Tarvittaessa puskuripuskuri voidaan asettaa noin sentin verran alemmaksi holkin käyttöiän säilyttämiseksi.
Kierrejousen poistaminen (iskunvaimennin vielä paikoillaan) voi helpottaa puskuripuskurin korkeuden asettamista.
Jousen jousitusaste:
Mitä alhaisempi jousen jousitusaste on, sitä enemmän jousi taipuu. Tätä kannattaa tutkia jousitussarjaa ostaessa. Taas Skyjackerilla näyttää olevan hieman alhaisemman korkuiset jouset kuin useimmilla. Ne tarvitsevat usein edellä mainittua korkeudensäätöä, mutta se ei haittaa suorituskykyä mitenkään.
Skyjacker Pt. # 136 jouset Rangeriin näyttävät olevan noin 400 lb-in. Jotkut muut ylittävät 550. Jousi 275-330 lb-in alueella antaa mahtavaa joustoa kamppeessa, joka on asennettu kiviryömintää varten. Valitettavasti nämä jouset olisi valmistettava sovelluskohtaisesti National Springin kaltaiselta yritykseltä, sillä kukaan ei ole vielä tarjonnut niitä osana sarjaa. Matalamman jousitusasteen jousilla on myös pidempi vapaa pituus tietyllä nostokorkeudella. Tällaisten jousien aiheuttama lisäjousto pyrkii vahvistamaan myös ohjauksen puutteita, joten varmista, että ohjausgeometria on kunnossa ennen kuin kokeilet matalamman kierrosluvun kustomoituja käämejä.
Tankopäät (Heim-nivelet) pidennetyissä säteittäisvarsissa voivat myös tuoda esiin jonkin verran lisämatkaa ja -joustoa, vaikkakin niistä ei ole juurikaan hyötyä, jollei kustomoituja pidennettyjä iskunvaimentimia/jousitorneja käytetä.
Ei pidä myöskään unohtaa heilahduksenestojärjestelmää (anti-swaybar). Disconnect-tyyppisiä päätylenkkejä voi ostaa (tai valmistaa), jotka mahdollistavat heilahdustangon nopean irrottamisen paremman suorituskyvyn takaamiseksi poluilla. Jonkin verran katukäsittelyn heikkeneminen tietysti tapahtuu, kun se on irrotettu, joten se on parasta irrottaa vain maastossa.
Toivottavasti tulee aika, jolloin jousituksen jälkimarkkinoilla aletaan nähdä jotain uutta tai uudelleen suunniteltua tavaraa TTB Fordeille. Bodystyle & moottorityyppikohtaisemmat kelat, joustavammat kelat ja parannuksia ohjaukseen. Siihen asti yllä olevista vinkeistä pitäisi olla jonkin verran apua nostetun Twin-Traction-Beam-kuorma-auton paremman suorituskyvyn saavuttamisessa.
LISÄTIETOJA LISÄTIETOJA:
Dana 28:n vaihtaminen Dana 35:een
Teräiset aluslevyjen kelavälikappaleet
Kelavälikappaleiden tiedot
Skyjackerin viritysvihjeet