Huhtikuun yhdeksäs päivä on erityinen paikka sydämissämme, sillä se on päivä, jolloin muistamme yhtä Chevrolet’n kuuluisimmista voimanlähteistä: 409! Ennen kuin tiesimme, miksi sitä kutsuttaisiin, surullisenkuuluisat big-block-kuplavolkkari-Chevyt olivat perusta sille, mikä lopulta johti muskeliautoliikkeeseen. Mutta jotta pääsemme sinne, mistä Bowtie-merkin ensimmäinen big-block tuli, meidän on aloitettava vuonna 1955 kehitystyöstä, joka johti sen ensimmäiseen tarjontaan 348-kuutioisella W-sarjalla.
Viisikymmentäluvun ylilyönnit olivat osoittaneet Chevrolet-insinööreille, että yhä raskaammat uudet mallit rasittivat vaatimatonta pienikokoista moottoria. Etenkin raskaammissa kuorma-autoissa insinöörit halusivat enemmän tehoa kuin 265-suutioinen ja myöhemmin 283-suutioinen hiirimoottori pystyi tuottamaan ilman liiallista kierroslukua ja kulumista. He tarvitsivat jotain isompaa.
Monet W-moottorin ikonisimmista piirteistä tulivat Chevroletille välttämättömyydestä. Se halusi, että uusi big-block palvelisi useita sovelluksia, mikä tarkoitti, että eri moottoripaketteihin tarvittaisiin erilaiset puristussuhteet. Kalliiden sylinterikärkityökalujen säästämiseksi W-moottoreissa käytettiin perinteisen 90 asteen kannen sijasta 74 asteen kantta, joka loi lohkoon tilaa palotilalle, kun päät koneistettiin litteiksi. Tämä tarkoitti sitä, että sen sijaan, että sylinterinpäitä olisi tarvinnut työstää uudelleen erikokoisilla palotiloilla ennen kuin ne valettiin sulaan rautaan, puristussuhteita voitiin helposti muuttaa käyttämällä eri tilavuuden omaavia mäntiä, jotka loivat lopullisen palotilan tilavuuden vinossa kannessa. Näin saatu 16 asteen kiilanmuotoinen palotila pään ja männän välissä oli aikanaan tehokas. Yhdistettynä 4,125 tuuman läpimittaan ja 3,25 tuuman iskuun se antoi moottorille ostajien vaatiman alhaisen kierrosluvun voiman, kun se esiteltiin vuonna 1958 348 cm3:n Turbo-Thust-moottorisarjana. Kuuluisien scalloped-venttiilikansien alla oli porrastetut venttiilit, jotka auttoivat pitämään big-blockin mahdollisimman kompaktina.
Hyötysuhteet vaihtelivat 250-350:n välillä tuotantosarjan loppuun mennessä, osittain ikonisen 3×2 progressiivisen kaasutinasetelman ansiosta, jossa oli kolme kaksipiippuista Rochesteria. Ne alkoivat lentää hyllyiltä, kun nelivaihteiset moottorit ja positiivinen tasauspyörästö liitettiin tilauslomakkeeseen ja uusi big-block löytyi Impala SS:ssä radan työkaluna. Vuoteen 1961 mennessä Chevrolet oli kuitenkin vihdoin tehnyt sen, mitä se aina tekee parhaille ideoilleen: lisännyt kuutiotuumia.
409-kuutioinen big-block syntyi 1/4 tuuman lisäiskulla (yhteensä 3,5 tuumaa) ja 3/16 tuuman lisälyönnillä, mikä mahdollisti 4,312-tuumaiset luodit. GM suunnitteli lopulta 409-moottorilohkoa varten uuden moottorilohkon, jossa oli paksummat sylinteriseinät, varoittaen, että 348-lohkon poraaminen johti halkeamiin. Poran kasvattaminen poisti myös pakoventtiilien suojuksen, eikä 348:n halkaisijaltaan pienemmässä palotilassa ollut enää tarpeen tehdä lovea, ja näin Chevrolet sai todellisen tulivoimaisen moottorin kilpakuljettajia varten. Koneet pysyivät pääpiirteissään samoina, mutta venttiilikoneisto sai useita pieniä päivityksiä, joilla sitä vahvistettiin suurempia jousipaineita ja kuumempia nokkia varten. 409:n teho oli kaduilla 360 hevosvoimaa yhdellä neliputkisella peruskaasuttimella ja 380 hevosvoimaa kaksinelosella. Moottoriin tehtiin pieniä muutoksia vuonna 1962, kun moottori löysi uransa NHRA:ssa ja autokilpailuissa – mukaan lukien paljon kaivattuja isompia venttiileitä – ja jotkut Hawthornin satunnaiset lapset päättivät, että hi-po 409:stä, jossa oli kaksoiskaksoiskaksoiskytkin, nelivaihteinen moottori ja positiivinen voimansiirto, kannatti laulaa. Eikä vain Chevrolet, vaan myös Pontiac piti hauskaa W-moottorin kanssa. No, Pontiac-Canada, jolla oli omia mallejaan, jotka kulkivat Chevrolet-alustoilla ja Chevrolet-voimansiirroilla, mutta käyttivät Pontiacin omaa ainutlaatuista peltiä ja merkkejä, mukaan lukien ”Super-Flame”-merkkiset Chevy 409:t.
Kunnioitettavaa kyllä, 409:llä on tarinaansa tukemassa muutama brutaali saavutus. Z11-paketista, Chevrolet’n vastauksesta kevyemmälle kilpailijalleen, tuli esittelyssään ilkeä sleeper-menestys. 427-cu-tuumainen mestariteos säilytti 409:n aukon, mutta kasvatti iskun 3,65 tuumaan. Uusi pyörivä kokoonpano sai puristettua 13,5:1:n puristussuhteen, ja uuden alumiinisen imusarjan kaksineloset Carterit tuottivat 430 hv ja 435 lb-ft vääntöä. Tästä tulisi W-moottorin joutsenlaulu, sillä sen seuraavan sukupolven korvaaja oli jo kilpaurheilussa pahamaineisena Mystery Motorina.
Vaikka sen rooli Chevrolet-moottoreiden kehityksessä oli siirtymävaiheessa, W-moottorin jälki on ollut ikuinen, koska sen suorituskyky kasvoi nopeasti 60-luvulle tultaessa. Nyt väistämättä kunnioitettava 409, nelivaihteinen yhdistelmä on ikoni Pomonan palkeissa, kuten se oli Daytonan rannoilla. Chevroletille se aloitti isojen kuutioiden suorituskyvyn aikakauden, jota ei luultavasti enää koskaan nähdä.
Silloin kun seuraavan kerran näet nuo ylösalaisin olevat W-venttiilinsuojukset lokasuojien välissä, tiedät hieman enemmän Chevrolet’n ensimmäisestä isosta lohkosta.
