Automobilhistoriens annaler er spækket med køretøjer, der virkelig var forfærdelige i alle henseender. Men i nogle tilfælde er biler, der ellers er anstændige (hvis ikke ligefrem gode), blevet udstyret med elendige motorer. Selvfølgelig skyldes mange dårlige biler i høj grad deres elendighed på grund af deres motorer.
Det er en kendsgerning, at der har været nogle virkelig forfærdelige bilmotorer, der er blevet påduttet befolkningen i årenes løb. Vi har besluttet at tage et kig tilbage på nogle af disse utilpassede motorer, hvordan de blev til, se, hvad der får dem til at fungere (eller hoste, spytte, knurre, knirke, knirke, klirre…), og måle deres historiske betydning. Men mest af alt ønsker vi, at denne serie skal tjene som et kompendium af advarsler til fremtidige generationer af drivlineteknikere. Tænk på dem som vores idé om public service-meddelelser. Spring nu over for at lære om vores første (u)hædersmand, Oldsmobile 350 diesel.
I kølvandet på OPEC’s første olieembargo i 1973 og ’74 (og i forventning om regeringens regler om brændstoføkonomi), gjorde de amerikanske bilproducenter sig umage for at gøre deres flåder mere effektive for at være bedre forberedt på en ny reduktion af udbuddet. GM, der på det tidspunkt havde fem stadig ret uafhængige personbilsdivisioner, kunne tage forskellige metoder i brug for at spare på benzinen. Oldsmobile så formentlig, hvad Mercedes-Benz havde udviklet med sine fire- og femcylindrede dieselbiler, og besluttede at udvikle sin egen kompressionstændingsmotor.
Men af hensyn til tiden og for at tilfredsstille General’s stadig mere indflydelsesrige bønnerådgivere valgte Rocket Brand ikke et rent design. I stedet ville den nye motor (som blev introduceret til modelåret 1978) være baseret på varemærkets benzinforbrændende 350 kubiktommer (5,7 l) V8-motor, hvilket gjorde den til den første produktionsdiesel-V8-motor, der blev tilbudt i personbiler. (Motoren ville med tiden blive brugt af hver af GM’s fem indenlandske bilafdelinger samt en kort periode i lette Chevrolet- og GMC-pickupper og SUV’er.)
Bemærk, at vi sagde “baseret på” benzin 350’eren. I modsætning til den (meget) populære opfattelse var 350-dieselmotoren (internt kendt som LF9) ikke en gasmotor, der var modificeret lige akkurat nok til at køre på diesel. Ud over at dele bore- og slagmål, cylinderhoved, transmissionsklokkehus og udstødningsmanifold-boltmønstre og mange vigtige ydre dimensioner, var dieselmotorblokken (let genkendelig ved et “D” støbt i hver side) et radikalt anderledes dyr. Den var støbt af jern med et højt nikkelindhold. Hovedlejerne havde en diameter på op til 3″ og rummede en krumtapaksel i nodulært støbejern. På denne krumtap var der monteret kortere plejlstænger med fuldt flydende stempelbolte. Og cylinderhovederne havde forforbrændingskamre samt huller til både brændstofindsprøjtningsdyser og glo plugs (som opvarmede forkamrene for at hjælpe motoren til at starte på kolde dage).
Som du kan se, var det næppe en slapdash affære, selv om motoren delte nogle nøgleattributter med sin gnistdrevne søster for at give nem samling og en vis udskiftelighed af tilknyttede komponenter. Hvad gik så galt? Tja, det vigtigste var skruerne i cylinderhovedet. Oldsmobile brugte “torque to yield”-bolte, der er designet til at strække sig, når de strammes, og derved øge klemkraften (læs mere her, hvis du vil være nørdet); dette gjorde det muligt for dieselmotoren at bruge det samme antal bolte (10 bolte pr. hoved) som gasversionen. Og de fungerede ret godt … i et stykke tid. Til sidst kunne ikke engang TTY-boltene klare presset fra det tårnhøje kompressionsforhold på 22,5:1 eller overophedning, hvilket fik hovederne til at løfte sig op og førte til pakningssvigt. De fleste værksteder hos forhandlerne genbrugte boltene, da de foretog reparationen, uden at vide, at genbrug af TTY-bolte ville føre til samme fejl inden for kort tid.
Brændstofsystemet gav et andet sæt problemer. Til at begynde med blev indsprøjtningspumpen drevet af knastakslen. Selv om dette var en ret almindelig praksis med mekaniske pumper, blev indsprøjtningen af brændstoffet mere og mere ude af synkronisering med åbning og lukning af ventilerne og stemplernes bevægelse, efterhånden som motorens timingkæde blev strakt med tiden. Det andet store problem var vandudskilleren, eller rettere sagt, den totale mangel på en sådan. Ethvert vand, der var i brændstoffet, da du pumpede det ind i tanken, uanset hvor lille en mængde det var, fandt vej gennem brændstofledningerne, indsprøjtningspumpen og selve indsprøjtningsdyserne og forårsagede korrosion. Ejere, der hældte tørgas i (bruges til at få vand ud af benzinbilers brændstofsystemer), forværrede problemet ved at ødelægge flexringregulatorerne inde i indsprøjtningspumpen.
Når alt var sagt og gjort, var det en uoplyst offentlighed og forhandlere, der var skyld i mange af motorens problemer, men man kan ikke se bort fra det faktum, at motoren så let kunne blive udsat for fejl fra operatørens og mekanikerens side. Det faktum, at den larmede, røg og ikke var særlig kraftig (Mercedes-Benz’ 3.0L turboladede inline-5 dieselmotor med turbolader, som også debuterede i ’78, ydede de samme 120 hk), hjalp heller ikke på sagen. Mange ejere, som ikke dumpede deres biler, fik dem udstyret med gasmotorer. Det er dog værd at nævne, at motoren blev væsentligt revideret (identificerbar ved “DX” støbt ind i blokken) til 1981, men skaden var allerede sket (og der var stadig ikke nogen vandudskiller).
Men dominoeffekten for resten af industrien var endnu større. Mens prisudsving i forhold til benzin og stadig mere drakoniske emissionsnormer næppe er til nogen hjælp, er en af de store årsager til den manglende accept af dieselbiler i det brede publikum i dette land de vedvarende minder om disse tøffende, raslende og cylinderhoved-sprængende jernklumper. Og det er bare trist, for som tyske mærker som Volkswagen, Mercedes-Benz og BMW i øjeblikket viser, er moderne dieselbiler alt det, som Olds 350-dieselen ikke var. At skade dieselmotorens image så meget er al den grund, vi behøver til at kalde Oldsmobile 350 diesel… a Great Moment in Crappy Engines.
Som en ekstra bonus kan du se denne undervisningsvideo, der blev produceret af Oldsmobile i 1980, men sørg for at skrue ned for dine højttalere eller hovedtelefoner, før du trykker på “play”, da årene ikke har været venlige over for lydsporet.