Af Bill Adams
Dette er en opfølgning på mit indlæg fra februar 2016 med titlen “NFPA 1901 og certificeringer”. Som tidligere nævnt kræver National Fire Protection Association (NFPA) 1901, Standard for Automotive Fire Apparatus, at der indsendes et væld af certificeringer og dokumentation. Noget af dette papirarbejde, for at bruge et generisk udtryk, skal indsendes sammen med det færdige apparat. Hvis de ikke indsendes ved leveringen, kan køberen have ret til at tilbageholde betalingen, indtil de er modtaget. Noget af det skal indsendes ved åbningen af buddet sammen med den enkelte tilbudsgivers formelle tilbud. Mange gange er det ikke tilfældet. Hvis den ikke indsendes ved åbningen af tilbuddet, kan køberen afvise en tilbudsgivers tilbud.
Hvorvidt fejlen ligger hos apparatproducenten, den lokale leverandør eller køberen er uden betydning. Fastlæggelse af fejl er ikke hensigten. At gøre køberne opmærksomme er det. Fabrikanterne bør være opmærksomme på alle facetter af NFPA 1901. Det er deres opgave at gøre det. Det er deres levebrød. Det samme bør deres forhandlere, sælgere og salgspersonale gøre, medmindre de er nye i jobbet – i så fald må nogen et eller andet sted med en vis autoritet tage ansvaret for at have undladt at sørge for ordentligt tilsyn eller tilstrækkelig uddannelse. Det kaldes at blive stillet til ansvar. Ansvarlighed er en tovejs-vej. Indkøbere har en forpligtelse til at forstå deres ansvar i indkøbsprocessen – et af dem er at holde hver enkelt tilbudsgiver ansvarlig for at opfylde alle krav i NFPA 1901, uanset om tilbudsgiveren kan lide kravet, og uanset om der måtte være et personligt forhold mellem køber og sælger.
Der er ingen insinuation om, at alle indkøbere ikke er i stand til at vurdere tilbudsforslag. På grund af den sjældne hyppighed, hvormed der indkøbes apparater, har et apparatindkøbsudvalg (APC) måske ikke den fornødne erfaring til at være bekendt med alle krav. Det er en god grund til at give alle tilbudsgivere mulighed for at gennemgå konkurrenternes tilbud ved en åbning af tilbuddene. Fordelen ved at give ligesindede mulighed for at gennemgå konkurrenternes bud vil være den tid, der bruges, værd at bruge.
Estimated In-Service Weight
NFPA 1901 sætning 3.3.63 definerer estimeret vægt i brug som: “Den mængde, som brandapparatsfabrikanten skønner, at apparatet vil veje, når det er sat i drift med alt fast og bærbart udstyr installeret, alle tanke fulde og alle personalets siddepladser besat.” Det er ret klart, hvad det betyder.
NFPA 1901 sætning 4.4.1.1 siger, at der skal indsendes et skøn over den anslåede vægt ved ibrugtagning sammen med forslaget: “Den detaljerede beskrivelse af apparatet skal omfatte, men er ikke begrænset til, den anslåede vægt ved ibrugtagning, akselafstand, svingfrihedsradius, hovedmål, indflyvningsvinkel, afgangsvinkel, transmission, akselforhold og, hvis det er relevant, den nominelle kapacitet for luftfartøjet.” Der står ikke, kun hvis tilbudsgiveren ønsker at indsende en sådan, eller kun hvis køberen virkelig er interesseret i det. Der står, at det “skal være inkluderet” – punktum, slut på diskussionen. Det sker ikke altid.
Om en sidebemærkning, siger sætningen, at afgangs- og indflyvningsvinklerne skal angives. Vær opmærksom på, at nogle tilbudsgiveres forslag og tegninger måske kun siger, at deres vinkler “opfylder” eller “overstiger” NFPA 1901’s minimumskrav. Det er ikke det, der blev anmodet om. Efter min mening betyder sætningen, at tilbudsgiveren skal angive vinklerne for det apparat, der er foreslået.
I nogle indkøberes specifikationer står der måske ikke specifikt, at det kræves, at der skal indsendes en anslået vægt ved ibrugtagning. Det er uden betydning. Det behøver det heller ikke at gøre. Når en indkøbsspecifikation angiver, at en rig skal være i overensstemmelse med NFPA 1901, påhviler det tilbudsgiveren at fremlægge en sådan dokumentation, uanset hvad køberens specifikation siger eller udelader. Uformelle forespørgsler til flere forhandlere af apparatur viste, at nogle af dem er uvidende, uoplyste eller uvidende om dette krav. Det er trist. Det er foruroligende, at de vælger ikke at indsende overslaget, fordi de frygter at blive stillet til ansvar. Det er ikke en anklage, det er en udtalelse. Samtidig har indkøberne ansvaret for at sikre, at al den krævede dokumentation indsendes sammen med hvert tilbud. At undlade at gøre det er lige så foruroligende. “Her er en halv million dollars af skatteydernes penge. Gå ud og køb en brandbil. Håber du ved, hvad du gør.”
Er det virkelig nødvendigt med en anslået vægt i brug?
NFPA 1901, punkt 12.1.3, siger: “Fabrikanten skal konstruere og konstruere brandslukningsapparatet således, at det færdige apparat, når det er lastet til dets anslåede vægt i brug, med alle bevægelige vægte fordelt så tæt som praktisk muligt på deres tilsigtede konfiguration i brug, ikke overstiger GVWR (Gross Vehicle Weight Rating).”
Realistisk set, hvordan skulle en fabrikant vide, hvilken størrelse aksler, dæk og affjedring han skal foreslå, hvis han ikke anslår, hvor meget vognen kommer til at veje? Ud over at bestemme en GVWR for begge aksler er vægtanalysen nødvendig for at sikre, at vægtene fra side til side og vægtene fra for til bagaksel ligger inden for de parametre, der er fastsat af både NFPA 1901 og chassisfabrikanten.
Figur B.5.1(b) i NFPA 1901’s bilag B er et “As-Delivered Weight Analysis Calculation Worksheet”, der viser den “forventede reservekapacitet” for chassisets foraksel, bagaksel og den samlede GVWR. Det er vigtigt og bør fremhæves i indkøbsspecifikationerne. Grundlæggende fortæller det køberen, hvor og hvor meget udstyr vægtmæssigt der kan tilføjes på den nye vogn, efter at den er leveret. Det er vigtigt, fordi køberen er ansvarlig for, at riggen ikke overbelastes, efter at den er blevet leveret. Køberne er også ansvarlige for at opretholde side-til-side-vægtene og det vanskelige vægtforhold mellem for- og bagvægtene, efter at riggen er blevet leveret. Hvor ofte kontrollerer brandvæsenet disse vægte? I et uheldigt scenario, hvor brandvæsenet er involveret i en ulykke, kan det være nødvendigt at få dem fremlagt.
Ramifikationer
I regulerede konkurrencemiljøer kan det være både pinligt og dyrt at undlade at overholde “skal være”-kravene i NFPA 1901. I et fiktivt scenarie afgiver tre tilbudsgivere tilbud på en ny platform. APC anbefaler over for den kompetente myndighed, at tilbudsgiver A, dens foretrukne leverandør, opfylder alle kravene og bør tildeles kontrakten. Uventet påpegede de to andre tilbudsgivere, at tilbudsgiver A ikke havde indsendt den i NFPA 1901 krævede analyse af den anslåede vægt ved ibrugtagning, og at tilbudsgiver A’s bud retligt set burde afvises. Da APC blev spurgt, hævdede han, at han ikke kendte til dette krav. APC bragte ikke blot sig selv i forlegenhed, men kunne også blive ydmyget, hvis en af de andre tilbudsgivere fik tildelt buddet. Den, der havde udarbejdet tilbudsgiver A’s forslag, kendte enten ikke til eller valgte at ignorere kravet om anslået vægt og måtte forklare chefen, hvorfor de tabte salget.
Jeg mener, at akselproducenterne for måske tre eller fire årtier siden anbefalede, at den faktiske lastvægt på en aksel ikke skulle overstige 95 procent af dens GVWR. Hvis du havde en 27.000 pund nominel bagaksel, anbefalede de ikke at overskride 25.650 pund på den, når den stod i laden. Jeg kan ikke huske hvorfor, og jeg ved heller ikke, om det er et krav eller en anbefaling i dag. Spørg akselproducenterne. Spørg derefter din yndlingsbrandbilsforhandler, næste gang han vil sælge dig en vogn. Få svaret på skrift.
BILL ADAMS er medlem af Fire Apparatus & Emergency Equipment redaktionelle rådgivende udvalg, tidligere sælger af brandmateriel og tidligere chef for East Rochester (NY) Fire Department. Han har 50 års erfaring inden for det frivillige brandvæsen.