Klasse II jernbaner (“Regionals”): Selskaber, statistik og historie

I henhold til Surface Transportation Board (STB) og American Short Line & Regional Railroad Association (ASLRRA) er den seneste, 2016 definition af en klasse II, “regional” jernbane, enhver med årlige driftsindtægter på mere end 36,633 millioner dollars, men mindre end 457,913 millioner dollars.

The Association of American Railroads (AAR) definerer dem også som “line haul”-transportvirksomheder, der opretholder mindst 350 rutekilometer. Som det er tilfældet med klasse I-jernbaner, ajourføres klassificeringen af regionale jernbaner årligt for at tage højde for inflation og andre markedsfaktorer (med udgangspunkt i basisåret 1991 ifølge ASLRRA). På nuværende tidspunkt er der 21 klasse II’er i drift.

Disse systemer spænder fra de uafhængigt ejede (som Iowa Interstate), mens andre er en del af store selskaber/statsagenturer (som Watcos Wisconsin & Southern, Genesee & Wyoming’s Buffalo & Pittsburgh og Alaska Railroad). Det er interessant, at regionalselskaberne i dag er meget anderledes end i årene før. På grund af deres velholdte rettigheder (svejste skinner og uberørt ballast), nye lokomotiver og kvalitetsudstyr forveksles de nogle gange med Class I’s.

Iowa Interstates par Rock Island-arvsenheder, ES44AC’s #513 og #516, fører østgående godstog CBBI gennem Silvis, Illinois, den 10. august 2017. Doug Kroll foto.

Hvis du nyder at se og/eller fotografere tog, har klasse II’er (og især korte strækninger) traditionelt givet et andet perspektiv, da de anvender en eklektisk flåde af lokomotiver og opererer inden for en specifik region.

I dag har nogle jernbanefans, især fra de ældre generationer, mistet interessen for hobbyen, da klasse I-togene overvejende kører med enheder (kul, intermodal transport, korn osv.) og anvender lokomotiver, der stort set alle ser ens ud. Som tiden går, har de regionale jernbaner i stigende grad fulgt deres større modstykker med veje som Montana Rail Link, Iowa Interstate og Florida East Coast, der nu kan prale af at have deres egne nye lokomotiver.

Dertil kommer, at andre har skiftet deres selvstændige leveringer ud med orange og sort fra short-line/regionalkonglomeratet Genesee & Wyoming. I Federal Railroad Administration’s (FRA) rapport fra oktober 2014 med titlen “Summary Of Class II and Class III Railroad Capital Needs And Funding Sources” hedder det, at regionalselskaberne i øjeblikket driver 10 335 rutekilometer, har 5 507 ansatte og har en samlet årlig omsætning på 1,4 milliarder dollars.

• Noterede regionalselskaber
• Canadian Lines
• Defunct Roads
• “Regional” And “Short Line” Railroad Statistics

Noterede regionalselskaber

Buffalo & Pittsburgh

Central Oregon & Pacific

Florida East Coast

Indiana Rail Road
Iowa Interstate

Montana Rail Link
New York, Susquehanna & Western

Paducah & Louisville

Pan Am Railways
Providence & Worcester

Reading & Northern

Wheeling & Lake Erie

Wisconsin & Southern

En klassisk Montana Rail Link F45 ruller gennem en kurve foran et godstog nær det landlige Jens, Montana, den 24. august 2005. Drew Jacksich foto.

Canadian Lines

Ontario Northland Railway

Defunct Roads

Indiana Hi-Rail Corporation

Montreal, Maine & Atlantic Railway

En Appalachian & Ohio GP38-2 og dens række af tomme kulbunker venter på et klart signal langs den historiske Baltimore & Ohio’s “West End” ved Berryburg, West Virginia. Loyd Lowry foto.

Mange regionalselskaber opstod efter Staggers Act fra 1980; denne føderale lovgivning deregulerede i høj grad industrien, hvilket gav Class I’s en lettere tid til at skille sig af med uønsket sporføring.

Nogle salg var store nok til straks at danne klasse II’er som Paducah & Louisville (oprettet i 1986 og overtog tidligere Illinois Central-linjer i det vestlige Kentucky); det “nye” Wheeling & Lake Erie (W&LE); Central Maine & Quebec (dannet i 2014 fra det døende Montreal, Maine & Atlantic, et system, der drev en stor del af det historiske Bangor & Aroostook); Montana Rail Link (udnytter tidligere North Pacific-spor); Wisconsin & Southern (denne jernbane har været en vidunderlig succeshistorie, der har genoplivet tidligere Milwaukee Road-, Illinois Central- og Chicago & North Western-afdelinger); og Reading & Northern (driver tidligere sekundære linjer fra Pennsylvania, Reading, Lehigh Valley og Central Railroad of New Jersey i det østlige Pennsylvania).

Det er dog ikke alle, der er nystartede; navne som Florida East Coast, Providence & Worcester (nu en G&W-ejendom) og New York, Susquehanna & Western har været i drift i mere end et århundrede.

To Wheeling & Lake Erie GP35-tog, #2662 og #2679 i rød og orange bemaling, har travlt på Rook Yard i Green Tree, Pennsylvania, den 9. april 2005. Wade Massie foto.

Der har også været klasse II “faldne flag”, som normalt er resultatet af klasse I-anskaffelser. To bemærkelsesværdige var Wisconsin Central og Gateway Western.

WC’s navn går tilbage til det 19. århundrede, men blev genfødt i 1987 som et stort system på over 2.300 km, der udnytter tidligere Milwaukee Road- og Soo Line-spor i det nordlige Wisconsin og Michigans øvre halvø (det overtog senere det historiske Green Bay & Western, Fox River Valley Railroad og Ontarios ærværdige Algoma Central). WC var blomstret op til et lukrativt foretagende i 1990’erne og truede måske endda med at opnå klasse I-status, hvis det ikke blev kontrolleret.

Dette fik Canadian National Railway til at købe vejen, og transaktionen blev afsluttet i 2001. Gateway Western (GWWR) blev oprettet i 1990 ved hjælp af tidligere Illinois Central Gulf-linjer, der engang havde tilhørt Chicago & Alton. Banestrækningen forbandt Chicago, St. Louis og Kansas City. Det var oprindeligt kendt som Chicago, Missouri & Western, der blev lanceret i 1987, men finansielle problemer førte dog til, at det gik konkurs i løbet af få år.

Et par Florida East Coast ES44C4’s fører containere nær St. Augustine, Florida, den 15. februar 2015. Warren Calloway foto.

GWWR blev en succes til dels på grund af Santa Fe, som udnyttede sporrettighederne til at sende betydelige forretninger til St. Louis. Dette fortsatte indtil fusionen mellem Burlington Northern og Santa Fe i 1995 (Burlington Northern drev allerede to ruter til St. Louis via forgængerne St. Louis-San Francisco Railway og Chicago, Burlington & Quincy), og ejendommen blev senere overtaget af Kansas City Southern i maj 1997.

De store canadiske linjer har også opsamlet tre bemærkelsesværdige tog i de seneste år, herunder Elgin Joliet & Eastern; Dakota, Minnesota & Eastern; og Iowa, Chicago & Eastern. Førstnævnte var en vigtig og historisk Chicago-bæltelinje, mens de sidstnævnte var søsterveje, der blev dannet i 1980’erne.

Specifikt tog DM&E og IC&E op Chicago & North Western’s berømte “Alco Line” og understøttende grene, som omfattede 826 miles fra Winona, Minnesota til Rapid City, South Dakota. DM&E forsøgte at blive en vigtig aktør på kulmarkedet i Powder River Basin, inden det blev solgt til Canadian Pacific i 2008.

Wisconsin & Southern E9A #10-A fører en offentlig udflugt mod vest nær Woodman, Wisconsin, den 21. oktober 2000. Doug Kroll foto.

Den succes, som short lines/regionalbanerne har haft i tiden efter 1980, er ubestridt, idet de har bevaret mange korridorer, som ellers ville være blevet opgivet. Dette har fået analytikere og brancheeksperter til at konkludere, at det at nedlægge så meget infrastruktur i 1970’erne og 1980’erne var en alvorlig overdrivelse til trods for branchens problemer i den periode.

I sin bog “Rock Island Requiem” påpeger forfatteren Gregory Schneider tydeligt, hvordan den strenge føderale regulering, der går tilbage til begyndelsen af det 20. århundrede, i vid udstrækning var årsag til industriens problemer årtier senere. For eksempel ville hovedlinjer som Milwaukee Road’s Pacific Coast Extension og Erie Lackawanna’s dobbeltsporede hovedlinje i Chicago have været ideelle korridorer for intermodal transport i dag.

Dertil kommer, at regeringens Consolidate Rail Corporation (Conrail) fra 1976 viste sig at være en succes, men efterlod den nordøstlige del af landet med en monopolistisk jernbanetjeneste. Conrail opgav også tusindvis af kilometer spor, der blev anset for at være overflødige, selv om ikke alle linjer faktisk var urentable.

Læsning & Northern SD40-2 #3053 fører “Jeddo Job”, mens den venter på at blive lastet med kulstof på Jeddo Highland Coal Company’s anlæg nær Ebervale, Pennsylvania, den 22. december 2010. Mike Thomas photo.

Der var tre bemærkelsesværdige tab under Conrails ledelse; den tidligere nævnte EL-hovedlinje, PRR’s højhastighedshovedlinje med dobbeltsporet “Panhandle Route” (St. Louis – Pittsburgh – New York) og New York Central-datterselskabet Canadian Southern Railway “CASO” mellem Buffalo og Detroit (via det sydlige Ontario).

I henhold til Freight Rail Works, et AAR-finansieret statistisk websted, der dækker branchen, tegner nærbaner og regionale selskaber sig for “…31% af den amerikanske godstogsmængde og 10% af de ansatte.” I dag er der mere end 550 systemer i drift i hele landet, der betjener alle stater undtagen Hawaii.

Overst ses mange af de velkendte klasse II-systemer, herunder nedlagte virksomheder som f.eks. det berømte Indiana Hi-Rail system (en berømt bruger af Alco-lokomotiver). Et besøg på et jernbanemuseum er altid en spændende oplevelse.

Der er dog intet, der kan sammenlignes med at være vidne til jernbanedrift i sin sande form; et langt godstog i fart eller en togskiftevogn, der holder orden i et tilsyneladende kaotisk rod. Hvis du vil vide mere om klasse II-jernbaner, kan du klikke her for at besøge American Short Line and Regional Railroad Association (ASLRRA).

1. Forside

‘

2. Regionalbaner