Walk Score blev lanceret i 2007, og det blev hyldet som et stort fremskridt for fodgængere og byforskere. For første gang kunne man indtaste en adresse hvor som helst i USA og få en score fra 0 til 100 på “gåvenlighed”.”
Walk Score begyndte som et projekt i lille skala med en mission: “at fremme gåvenlige kvarterer”. Det viste sig at være en stor succes, fordi det er nyttigt til markedsføring af fast ejendom, forskning og journalistik; jeg har brugt det flittigt i mine skriverier, men altid med et gran salt.
I 2014 blev Walk Score købt af det nationale ejendomsmæglerfirma Redfin, og det mistede sin almennyttige mission. Samme år lancerede US EPA et National Walkability Index (NWI) som et alternativ.
Mens walkability-indekser er nyttige, er de alvorligt fejlbehæftede. De overvurderer systematisk gåvenligheden for visse typer af steder, mens de undervurderer gåvenligheden andre steder. Der er ingen nem måde at rette op på disse indekser, som er baseret på den fejlagtige forudsætning, at nærhed til destinationer gør et sted gåvenligt – eller i det mindste er en præcis indikator for gåvenlighed. Dette er ikke sandt i mange tilfælde. Heldigvis er der, i det mindste teoretisk set, en måde at skabe et langt mere præcist mål for gåvenlighed på. Med data fra smartphones kan vi måle, hvor meget folk rent faktisk går. Vi har allerede disse oplysninger om bilkørsel i realtid. Det er i offentlighedens interesse, at vi også ved, hvor mange mennesker der går til fods. Disse data synes ikke at være særlig indgribende. En kombination af data om gå- og kørselsdata kunne i høj grad være med til at løse problemerne med indeks for gåvenlighed.
I denne artikel vil jeg undersøge problemerne med NWI, som ligner Walk Score’s unøjagtigheder, som jeg skrev om i denne artikel. Men først, hvorfor er det kritisk at måle gåvenlighed? Gåvenlighed er en nøglefaktor for investeringer i fast ejendom. Den uopfyldte efterspørgsel efter at bo på steder med blandet anvendelse, hvor man kan gå til fods, er enorm – hvilket er grunden til, at vi har set en genoplivning af bymidter og bykvarterer i hele landet. Selv i forstæderne tiltrækker de steder, hvor man kan gå til fods, betydelige investeringer. Folk, der satser på gåvenlighed og bruger penge på at gøre stederne mere gåvenlige, er nødt til at foretage en nøjagtig vurdering af, hvor godt pengene bliver brugt. Der forskes nu også meget i gåvenlighed, hvilket har indflydelse på miljøet, levestandarden og økonomien. I det omfang forskningen er baseret på upræcise data, vil konklusionerne være mangelfulde.
NWI, der i vid udstrækning anvendes til forskning, er ofte helt forkert i sin vurdering af gåvenligheden i forstadsområder med indkøbscentre og indkøbscentre. Steder, der objektivt set er objektivt farlige og ubehagelige at gå til fods – med kun få faktiske fodgængere – er opført som “meget gåvenlige”. Virginia Beach Boulevard i Virginia Beach i Virginia Beach, Virginia, er et eksempel herpå. Virginia Beach Boulevard er mange kilometer lang og er stedet for en omfattende kommerciel udvikling, herunder butikker og spisesteder af alle slags. Nedenfor ses et Google street view af Virginia Beach Boulevard og et kort fra NWI. Stedet på billedet er markeret på kortet, og mørkegrønt er af NWI betegnet som “mest gangbar”.
Bemærk, at der ikke er nogen fodgængere i Google-visningen – ikke engang i den fjerne afstand. Denne gennemfartsvej er vanskelig og farlig at krydse. Hvem ville overhovedet have lyst til at gå her? På trods af de mange destinationer i butikker, restauranter og andre virksomheder langs denne gade er afstandene for store, og det ville være dødkedeligt at gå. Der er ingen aktive facader, og der er ikke meget af interesse at se, bortset fra biler, der suser forbi. Billedet fortæller historien – masser af biler og ingen mennesker. Virginia Beach Boulevard bør på dette sted i bedste fald få vurderingen “Below Average Walkable”.
Her er et andet eksempel fra Irvine, Californien.
Bristol Street i Irvine er forfærdelig for fodgængere. Ingen fornuftig person med andre valgmuligheder ville forsøge at krydse denne gade til fods. Endnu en gang får denne by den mest vandrevenlige rating af NWI. Disse billeder er ikke sjældne undtagelser. Jeg anslår, at der er tusindvis af lignende steder i metropoler i hele landet, som NWI kalder mest gangbare, men som slet ikke er det mindste gangbare. Dette er et problem.
I den anden ende af skalaen er nogle af de mest vandrevenlige steder alvorligt nedvurderet af NWI. Det skyldes, at NWI ikke er finkornet nok til præcist at bestemme gåvenlighed i mange tilfælde. NWI måler kun “census block groups”, som er områder med en befolkning på mellem 600 og 3.000 personer. Denne metode straffer uretfærdigt nogle kvarterer i små byer, som har en høj grad af gåvenlighed.
En del af en lille by, hvor man kan gå til fods, kan også omfatte landdistrikter og forstadsområder, som ikke kan gå til fods, i en census block group. Hele området betegnes som ikke meget gangbart, selv om beboerne på mange adresser i området ikke har brug for en bil for at komme til tjenester, skole og deres arbejde. Et godt eksempel er South Albany Street i Ithaca, New York – min by.
Dette er en meget gangbar gade i en meget gangbar by – Ithaca har den højeste gang-til-arbejde-andel af alle kernebyer i USA på omkring 40 procent. South Albany Street ligger to blokke fra downtown – et vigtigt jobcenter. Den ligger også to blokke fra et transitknudepunkt med hyppig transport til alle områdets andre store jobcentre – et universitet, et college og et regionalt medicinsk center. Du behøver ikke at have en bil for at bo på South Albany Street. Alligevel er denne gade og det meste af det omkringliggende Southside-kvarter farvet gult af NWI – “under gennemsnittet” i gåvenlighed – fordi folketællingsblokgruppen også omfatter tilstødende forstads- og naturområder, der ligger uden for byen. Der er ingen mørkegrønne områder på dette kort, selv om en stor del af det burde være “mest vandrevenligt”. Den samme betingelse ville gælde i byer, landsbyer og gangbare bycentre i forstæderne, som er relativt små i forhold til den omkringliggende udstykning og/eller landskab.
På grund af dette vil mange forstæder, der er ved at blive moderniseret, stå over for en hård kamp for at få høje vurderinger af NWI’s gåvenlighed – og for at skelne sig selv fra uvandringsvenlige forstadsbyer, der uhensigtsmæssigt får en høj vurdering. Mange små byer har en god urbanisme – de bør få kredit for denne gode byform, og investorer bør ikke blive styret væk på grund af et mangelfuldt gåvenlighedsindeks.
Da opfattelsen påvirker virkeligheden, kan fejlene i vurderingen få reelle konsekvenser. Smart Growth America bruger f.eks. NWI til at måle “smart growth potential” med henblik på at rådgive investorer og kommuner om, hvordan de kan få mere for deres investeringer i smart growth.
Et af formålene med indikatorerne for gåvenlighed er at give lokalsamfundene et incitament til at øge deres gåvenlighed (det var Walk Score’s oprindelige erklærede formål). Men når man allerede får den højeste vurdering af gåvenlighed for bilcentreret kommerciel udstykning – hvorfor så investere i bedre infrastruktur for at gøre et sted mere gåvenligt? Når man allerede har en god gåvenlighed, men tallene er lave på grund af tekniske fejl i indekset, er det kun med til at modvirke bestræbelserne på at gøre stederne gåvenlige. Det var ikke EPA’s formål med at oprette NWI.
For forskere gør de nuværende indekser forskellen mellem steder, der er gangbare, og steder, der ikke er det, mere mudret. God videnskab er baseret på objektiv virkelighed. Når National Walkability Index giver en højere score til steder, hvor meget få mennesker går, sammenlignet med steder, hvor næsten alle går, er der et problem.
Et bedre mål for gåvenlighed ville tage hensyn til, hvor mange mennesker der rent faktisk går, sammenlignet med hvor mange der kører i bil, på et givet sted. Det kunne gøres ved hjælp af et forhold mellem antallet af gående og kørende på offentlige veje. At gå inde i en bygning, f.eks. et indkøbscenter, ville ikke tælle med. Den eneste vigtige variabel ville være, hvor mange mennesker der går til fods i forhold til hvor mange der kører i bil til indkøbscentret (eller hvor som helst).
Et sådant system kunne give nogle interessante resultater. Vi kunne blive overrasket over at se, at der er mange mennesker, der går til fods nogle steder, og overrasket over, at der er få, der går til fods andre steder. Hvilke kvaliteter er det, der uventet får folk til at komme på benene? Måske er et sted, som vi ikke tror, at man kan gå til fods, rent faktisk et sted, som man kan gå til fods, og designerne kunne lære noget vigtigt.
Med smarte telefoner er disse data tilgængelige. Et spørgsmål er dog, hvem der ejer disse data. Ville ejerne af disse data stille dem til rådighed for offentligheden med det formål at forbedre indeksene for gåvenlighed? Jeg kender ikke svaret, men jeg ser det ikke som et uoverstigeligt problem, da dataene allerede anvendes til biltrafik på offentlige veje.
Vores indekser for gåvenlighed i dag måler kun indikatorer for gåvenlighed, og sådanne indikatorer er ofte forkerte. Computere går ikke til fods, og de kan ikke virkelig genkende steder, hvor man kan gå til fods. Når sammenlægning af indikatorer giver dårlige resultater, er computere ligeglade med dem. Forskere er måske eller måske ikke klar over NWI- og Walk Score-fejlene, men for dem er det enklere at bruge de data, der er til rådighed, og lade som om problemerne ikke eksisterer.
Det vil uden tvivl være vanskeligt at finde frem til et bedre indeks for gåvenlighed, som jeg foreslår, og det vil medføre tekniske problemer, der skal løses. Jeg er overbevist om, at problemerne kunne løses, og at projektet ville være indsatsen værd. Indtil da er skepsis berettiget, når man vurderer enhver forskning, der anvender NWI eller Walk Score, berettiget. For ikke-forskningsmæssige anvendelser er det nødvendigt med en menneskelig vurdering, og lad køberen være på vagt. En investering i et såkaldt “gåvenligt” sted giver måske ikke de ønskede økonomiske resultater og omvendt.