Hvorfor sporvognen fra Union Station til Georgetown døde (for det meste)

“DC Streetcar to Georgetown is dead,” lød overskriften fra WTOP. Blandt 624 siders svar på tilsyn fra District Department of Transportation til DC Council står der en bemærkning om, at agenturet vil “stoppe yderligere analyser” af strækningen og “ikke søge føderal finansiering … i en overskuelig fremtid.”

Men den engang foreslåede forlængelse af DC Streetcar i dedikerede spor fra Union Station til Georgetown døde ikke bare. Den døde stort set for flere år siden. Det er bare det, at reporteren Max Smith så dødsattesten på side 79, og det gav en vis endelighed til det, som mange mistænkte og andre allerede vidste.

I mellemtiden er der stadig planer om en forlængelse fra den nuværende østlige ende ved Oklahoma Avenue til Benning Road Metro i Ward 7. Og mens en sporvogn i dedikerede baner på K Street NW ikke er i kortene i øjeblikket, forsøgte borgmester Bowser sidste år at finansiere dedikerede busbaner på K Street NW, som formand Phil Mendelson beholdt i det fremtidige budget, men som blev forsinket i mindst et år. K Street Transitway, som den kaldes, kan stadig designes og konstrueres med henblik på at muliggøre en eventuel sporvogn en dag.

Det vil sige, hvis det er en god idé. For der var langt fra enighed selv blandt transitforkæmpere, for slet ikke at tale om folkevalgte embedsmænd, om hvorvidt sporvognslinjer var en god anvendelse af midlerne, eller om de fremmede gentrificering mere end mobilitet. Dertil kommer, at visse DDOT-tjenestemænd på daværende tidspunkt fejlhåndterede oprettelsen af den nuværende linje på H Street og Benning Road NE, hvilket gav et væld af dårlig presse, som vendte mange, der havde været ivrige efter et nyt sporvognssystem, mod idéen.

En kort historie om sporvogne i DC

DC havde transitvogne, der kørte på skinner i gaden – sporvogne – fra 1862 til 1962, først trukket af heste og siden elektrisk drevet. På grund af et forbud mod luftledninger i centrum af DC fik de strøm fra en tredje skinne, der var begravet i en grøft mellem de to skinner, hvorefter de skiftede til luftledninger som i de fleste byer længere udenfor.

Efter en strejke i 1955 overdrog kongressen systemet til en ny operatør, men med instrukser om at ændre sporvognene til busser. Udover nogle få bevarede rester i gaderne kan vi stadig se formen af det gamle system i vores busnummerering, hvor de fleste tocifrede ruter (uden bogstaver), som 42, 54, 70, 90 og andre, mere eller mindre følger 1950’ernes sporvognsruter.

Efter at have set opførelsen af Metro begyndte DC’s ledere at tænke på måder at tilføje flere jernbanelinjer på uden at det ville være dyrt at bygge tunneller i undergrundsbanen, og de foreslog overfladiske sporvognslinjer i en plan fra 1997 og mange opfølgninger fra DDOT, WMATA og andre. I 2010 fremlagde DDOT en vision for 37 miles af linjer i tre faser. Det indskrænkede efterfølgende dette til et “prioriteret system” på 22 miles i 2012.

Vincent Gray, der havde forsøgt at skære ned på streetcar-systemet, da han var formand i 2011, blev en stor fortaler som borgmester og foreslog en finansieringsmekanisme, der ville afsætte 25 % af al fremtidig vækst i indtægterne til transport. De politiske vinde havde imidlertid ændret sig i 2014, bl.a. fordi H Street-linjen, som dengang var under opførelse, var fastlåst i forsinkelser og overraskende tilbageslag. Du kan læse den lange, beskidte saga (og den er ganske lang og ganske beskidt).

Gray havde også lige tabt sit primære bud på en genopstilling og var en lame duck. I maj samme år omdirigerede byrådsformand Phil Mendelson og byrådsmedlem David Grosso næsten alle disse midler til en pakke med skattelettelser. Lederne fokuserede på en meget snævrere vision, især en linje fra Georgetown i vest til enten Minnesota Avenue eller Benning Road Metro i øst.

Chaos fortsatte med at dominere sporvognsbyggeriet, indtil Leif Dormsjo, Muriel Bowsers første DDOT-direktør, hentede et hold af sporvognseksperter ind for rent faktisk at få det hele til at køre. Da det var overstået, begyndte DDOT at tænke på fremtiden. Mod øst havde beboerne i afdeling 7 længe skreget på, at linjen skulle fortsætte over Anacostia-floden, og Bowser-regeringen fortsatte Grays engagement i at bygge en forlængelse.

Det var mere usikkert, hvad der ville ske mod vest.

Kritikken vokser over sporvognen

DC var langt fra den eneste amerikanske by, der forsøgte sig med sporvogne i begyndelsen af 2010’erne, men på grund af dens rolle som hovedstad og hjemsted for nogle nationale publikationer som Vox og CityLab fik programmets fejl og mangler en hel del opmærksomhed og gentagne kritiske artikler.

For at forstå den debat, der fandt sted, skal man tænke på to grupper af transitforkæmpere, som Alon Levy kalder “politicals and technicals”. Teknikere, som Levy er en del af, fokuserer på at gøre et transitprojekt så godt som muligt. Hvis der findes en bedre rute for et projekt eller en måde at få de samme fordele for færre penge, er det efter deres mening værd at modsætte sig den oprindelige plan og presse på for at få det alternative, da man med begrænsede midler er nødt til at gøre det bedste, man kan.

Politikere kan på den anden side hævde, at hvis de folkevalgte embedsmænd er interesserede i at bygge et transitprojekt et sted, er det bedre at tage dem med på råd, fordi konsekvensen af kritikken kan være, at der ikke bliver et bedre transitprojekt, men slet ikke noget. Når alt kommer til alt, blev f.eks. de 800 millioner dollars over fem år til 22 miles sporvogne ikke skåret ned til en 80 miles busvejsplan til 800 millioner dollars, men til skattelettelser.

Teknikere vil måske sige, at hvis man bygger et dårligt eller for dyrt transitprojekt, kan det faktisk få folk til at vende sig mod mere transit i fremtiden. Politikere vil måske sige, at alt, hvad der får flere mennesker til at benytte sig af transportmidler, skaber en politisk valgkreds til fordel for tættere, transportorienteret byplanlægning og imod bilorienteret forstadsbyggeri.

Jeg plejede at være en indædt politisk tilhænger af denne debat, men jeg mener nu, at ingen af siderne altid har ret. Market Urbanist Stephen Smith gav som eksempel Austin, hvor fortalere var imod en “dårlig plan for letbane”, og hvor byen i denne måned tog imod fortalernes bedre forslag. På den mulige anden side aflyste Arlington sin Columbia Pike streetcar i 2014 og har seks år senere fået stort set absolut ingenting i stedet.

Nogle kritikere sagde, at streetcar’en mere handlede om økonomisk udvikling, stimulering af investeringer og vækst i korridorer, der ikke vil få metroer og har brug for et løft. Nogle tilhængere af sporvognen ville være enige og sige, at det er helt fint. Denne effekt opstod på H Street, før sporvognen åbnede; om det var godt eller skidt, eller om det var på grund af løftet om sporvognen eller uafhængigt af den, er et uendeligt diskutabelt spørgsmål.

Nogle kritikere sagde, at sporvogne ikke fremmede retfærdigheden, at de var en opfordring til rigere, hvidere beboere, som ikke ville tage bussen, men tog toget. Tilhængerne imødegår, at al transport er mere retfærdig end at bruge penge på motorveje eller lade status quo forblive uændret, hvilket alt andet end kræver bilkørsel.

Og det er værd at bemærke, at den pakke af skattelettelser, som byrådet vedtog i 2014, kom fra en kommission, Tax Revision Commission, som omfattede både erhvervsledere som den tidligere borgmester Tony Williams, der nu er leder af Federal City Council, og Ed Lazere fra det venstreorienterede DC Fiscal Policy Institute. Skattepakken gjorde DC’s skattelovgivning mere progressiv, selv om den også sænkede skatterne for de velhavende.

Streetcar-modstandere siger, at den ikke er bedre end en bus og langt dyrere. Tilhængerne siger, at der er betydelige forskelle, f.eks. at sporvogne kan transportere flere passagerer. Og sådan fortsætter og fortsætter debatten.

Gå til Georgetown?

Efter 2014 fortsatte DDOT med at gennemføre miljøanalyser for en forlængelse mod vest. Embedsmænd som Sam Zimbabwe (der nu leder Seattle DOT, hvor der er sporvogne og kontroverser om sporvogne) og projektleder Jamie Henson indarbejdede meget af de seneste års kritik, især at sporvogne ikke var så gode, hvis de skulle køre i trafikken sammen med andre biler.

Så de designede en sporvogn, der havde dedikerede kørebaner – lige hvad mange teknikere opfordrede til. I 2016 annoncerede de en plan, der gav gadebanen sin egen vognbane i næsten hele længden til Georgetown.

En sådan linje ville gøre gadebanen til mere end bare en stump. I stedet for en gren af metroen, der kun går til ét område, ville den bygge bro mellem kvarterer, jobcentre og alle metrolinjer. Den ville spare passagererne næsten 30 minutter på at krydse centrumområdet øst-vest og befordre 19.000 passagerer om dagen – tre gange så mange passagerer som de nuværende busser, ifølge en analyse fra 2017. Det ville få sporvognslinjen til at klare sig bedre end 39 af de 40 amerikanske sporvogns- eller letbanesystemer, kun slået af Bostons Green Line, der kører i en tunnel i centrum.

Denne analyse fortæller ikke, hvor mange mennesker der ville køre med en bus i den samme slags dedikeret kørebane. DC har måske en chance for at finde ud af det, for i 2019 genoplivede borgmester Bowser pludselig en endnu ældre plan end K Street streetcar, nemlig K Street Transitway. DDOT havde undersøgt en omkonfigurering af K Street med busbaner i midten, men ændrede derefter den idé til gadebaneplanen. Nu er den tilbage til busserne.

Mendelson har imidlertid udsat finansieringen af K Street til senere år, selv om DDOT har været i stand til at finde penge til at fortsætte planlægningen og har offentliggjort nogle tidlige designs. Hvis Bowser i sit kommende budget for finansåret 2021 (der skal foreligge til foråret) beholder pengene til K Street, hvilket er sandsynligt, og Mendelson ikke forsøger at forsinke det igen, kan DDOT afslutte designet i 2021 og åbne transitvejen, som nu også omfatter dedikerede cykelstier, i 2024.

Hvorfor gadebanen døde (men det gjorde den faktisk ikke)

Den vestlige gadebaneforlængelse er ikke nødvendigvis død; den er for det meste død, hvilket, som vi lærte af Miracle Max, er en smule levende. Hvis der bygges en dedikeret kørebane på K Street, kan en sporvogn sandsynligvis bruge den en dag. DDOT kunne udforme K Street Transitway således, at den ikke udelukker denne mulighed, og DCST har foreslået, at de gør det. Sporvognen kunne sandsynligvis dele transitvejen med busser, og den ville stadig omgå biltrafikken.

Og det er en god idé at anlægge en sporvogn en dag eller ej er også uendeligt omdiskuteret. DC har en sporvogn nu, og den er på vej til at få yderligere fem stop, fra Kingman Island til Benning Road Metro. Der er en logik i at forbinde den med arbejdspladser og flere metrolinjer. På den anden side vil det påføre ekstra omkostninger at anlægge skinner.

Én ting er sikkert: DDOT er ikke aktivt i gang med at planlægge en forlængelse af sporvognen til Georgetown. Men i sandhed har det ikke gjort meget ved det i et par år nu, og sidste års meddelelse om K Street Transitway løftede klart en anden transitplanlægningsprioritet i dette område.

Den vestlige sporvogn døde for det meste af mange årsager, men et par stykker skiller sig ud. Den teknisk-politiske debat gjorde mange transitforkæmpere afskrækkede fra idéen, mens byggefiaskoerne afskræmte mange i offentligheden. Tiltalen af andre udgiftsprioriteter som f.eks. skatterevisionskommissionens nedskæringer tiltrak de folkevalgte, og det nu tidligere byrådsmedlem Jack Evans, hvis distrikt omfatter næsten hele den potentielle vestlige forlængelse, var ikke fan af projektet, og det var Mendelson heller ikke fra starten, før han overhovedet blev formand.

Et projekt bliver kun gennemført, når det enten mangler nævneværdig modstand, eller når det har voldsom støtte (og selv da er det ofte ikke tilfældet). Den vestlige sporvogn nød godt af hverken det ene eller det andet, mens den østlige stadig nyder stærk støtte i Ward 7-samfundet. Streetcar’en går således mod øst og ikke mod vest. Så enkelt er det.

Og fortalervirksomhedens energi, herunder fra DCST, har i de senere år fokuseret på dedikerede busbaner, hvor DDOT allerede har gjort betydelige fremskridt med H- og I-banen i downtown, som nu kører hele dagen. Myndigheden arbejder på fremtidige busbaner ud over K Street, og DC’s transitforkæmpere, i hvert fald hos GGWash og DCST, vil arbejde meget hårdt for dem i øjeblikket.

Men hvad angår sporvognsforlængelsen, kan den måske komme tilbage, eller også kommer den ikke. Hvem kan vide det? Men det kræver måske et mirakel.