af 4X4Junkie
Ford Twin-Traction-Beam (TTB)-ophæng var en unik, men enkel metode til at kombinere køreegenskaberne & fra uafhængig affjedring med den legendariske holdbarhed fra en straight beam-aksel. Den blev bygget af Ford i samarbejde med Dana ved hjælp af de samme teknologier som dem, der anvendes i Dana-Spicer-akslen med lige aksel. Dette omfatter elementer som U-ledede akselaksler, fuldt justerbare/servicevenlige hjullejer og standard låsbare 4WD-nav i både automatiske (mekaniske) og manuelt aktiverede versioner. Et stort antal dele kan endda udskiftes mellem de to akseltyper.
TTTB-akslen består af to bjælker, der er monteret på pivoter, med dækket i den ene ende og pivoten i den anden. Pivoterne fra begge sider krydser hinanden over midten, hvilket giver en betydelig længde til bjælken sammenlignet med den ret korte A-armopsætning på konventionelle uafhængige affjedringskonstruktioner. Et U-led i midten af akslen giver mulighed for uafhængig bevægelse af begge bjælker.
TTTB-ophænget er ekstremt holdbart i standardudgave, men hjulets vandring og ledningsegenskaberne er noget mangelfulde. Disse ting kommer virkelig til live, når de bliver modificeret. Med de lange ophængningsbjælker, der er mere end 3 fod lange, er det ganske let at opnå et vandringstal på 18 eller flere tommer (24 eller mere på full-size-versioner) med lidt eller intet tab i holdbarhed. De standard radiusarme er lidt til den korte side, men kan let udskiftes med forlængede radiusarme, der har samme længde som akselbjælken.
Den dobbelte træk-bjælkeophæng kom i to versioner:
- Spændingsfjedre med radiusarme
- Løvfjedre.
Spiralversionen findes under:
- 1983-1997 Ranger
- 1984-1990 Bronco II
- 1991-1994 Explorer
- 1980-1996 F-150/Bronco
Rangers/Bronco II brugte en Dana28-aksel frem til 1. del af 1990, og den anses ikke for særlig stærk. Midtvejs i 1990 begyndte de at modtage Dana35, som er en langt stærkere aksel (fra ’93-’97 (nogle hævder ’90-’97, selv om jeg ikke har kunnet finde nogen Spicer-dokumenter, der viser før ’93), blev en “hybrid”-version af D35 med D28-gear undertiden set i nogle ikke-4,0L-lastbiler. Du kan se her for måder at identificere disse på) .
D35 deler mange dele (f.eks. akslens U-led) med den Dana44, der bruges under F-150/Bronco, og kan ret nemt udskiftes i stedet for Dana28. Alle disse aksler har et hi-pinion-differentiale, som forbedrer gearstyrken og placerer drivakslen højere oppe uden for fare.
Der findes et stort udvalg af låsedifferentialer, f.eks. ARB Air Locker, Detroit Locker og mange andre, som passer til Dana35- og Dana44-modellerne.
Bladversionen findes under:
- 1980-1997 F-250
- 1980-1985 F-350s
Disse brugte Dana44 (F-250) og Dana50 (F-250HD/F350) differentialer.
Disse er ikke så nemme at arbejde med som spoleversionerne. For at få noget anstændigt flex fra blad-TTB’en ville det være nødvendigt at konvertere til spiralfjedre og tilføje radiusarme til den.
Til at forsøge at få noget vandring ved hjælp af bladene vil kun resultere i binding af fjederen, da fjederen ønsker at køre lige op & nedad, men akslen forsøger at svinge i en bue. Det er en lidt underlig opsætning. Det var bedre at lade bladene sidde på lige aksler.
Der findes et væld af producenter, der laver affjedringssæt til TTB-køretøjer. At finde en med gode robuste beslag kan dog være en smule skræmmende. Mange af de tilgængelige beslag kan let bøjes med et hårdt sidestød mod hjulet. Der er ingen sandsynlighed for skader på selve akslen i en sådan hændelse, men med et bøjet beslag er hjuljusteringen tabt. Dette er en kilde til mange hovedpiner, når det drejer sig om at holde disse tingester justeret. Et sæt med gode robuste beslag vil bevare justeringen meget bedre.
På Fords i mellemstørrelse er det f.eks. mere sandsynligt, at sæt, der fuldstændigt OMBYDER BÅDE drejebeslagene, er robuste. Nogle kits bruger en “drop-plate”-forlængelse, som det originale drejebeslag fastgøres til. Disse kan blive skævt og ikke holde på plads. Drop-plate skaber også et problem med frigang til Dana35-differentialet. Når den er indstillet til store vandringer, kan diff-huset ramme pivotbeslaget, når det er monteret på en drop-plate, hvilket sandsynligvis beskadiger diff-huset.
Skyjacker er et firma, der har gode beslag på deres Class II-serie af kits, og jeg kan varmt anbefale dem.
Følgende er nogle tips til at få den bedste ydelse ud af affjedringen.
INDSTILLING AF KØRSELHØJDEN:
TTTB’en er bedst indstillet og justeret ved sin ideelle statiske kørehøjde. Dette vil normalt gøre det muligt at bruge en camberindstilling på næsten nul grader og vil sætte akselakslerne på linje uden nogen unødig vinkel på midterakslens U-led. Den ideelle højde kan måles ved akslens drejebolte med hjulene pegende lige fremad og lastbilen på fladt, jævnt underlag og er som følger:
For D35 TTB-akslen skal drejebolten være 1″ højere end midten af hjulnavene. For D44 TTB-akslen skal pivoboltene være i samme højde som hjulnavene.
Når der monteres en lift (eller endda på mange fabriksleverede køretøjer), vil affjedringen ofte være under denne ideelle højde. Dette placerer toppen af dækkene indad, hvilket kræver en positiv camberkorrektion for at justere den. Selv om det er muligt at justere den inden for fabrikkens specifikationer med affjedringen så meget som 1,5″ over eller under denne ideelle højde, vil ydeevnen & lethed af justering blive forbedret med den på niveau. Hvis den er under niveau, mindskes også frihøjden under akslen, for ikke at nævne, at den reducerer opadgående vandring. En stor vinkel på det midterste U-led kan give lidt af en “slingrende” bevægelse, mens man kører i 4×4.
Justering af denne højde sker ved hjælp af skiver under det nederste skruefjedersæde oven på akselbjælken, hvor radiusarmen er fastgjort. Store skiver kan bruges til at give trin på ca. 1/4″ pr. skive. Hvis der er behov for en stor korrektion, kan der sættes en 1″ tyk afstandsstykke ind. Dette vil give ca. 1,5″ løftehøjde. Du kan gå så højt som nødvendigt, så længe der er tilstrækkelig gevindlængde til at genmontere spoleholderen. Derefter bør der anvendes en længere fjeder.
Disse shims kan også bruges til at genvinde tabt højde efter montering af en winch & kofanger og de dobbelte batterier, der er nødvendige for at drive winchen, eller andet tungt fronttilbehør.
Billedet viser et spoleafstandsstykke, der bruges til at hæve kørehøjden.
Dette er et eksempel på en D35-ophængsopsætning i optimal højde.
Akselpivotet (pilen) er lidt over hjulnavets centerlinje.
På dette billede kan du se, at akselpivotet er meget lavere.
Det er mest sandsynligt, at dette forekommer på de tungere modeller som f.eks. på Supercabs og 4dr Explorers.
Som du kan se, er det ikke ideelt med hensyn til frihøjde under akslen.
I dette særlige eksempel skulle det tilgængelige øvre beslaghul have været valgt.
Når du kontrollerer kørehøjden, er det vigtigt, at du ruller lastbilen frem og tilbage 10-20 meter på et plant underlag for at få affjedringen til at falde til ro, før du kontrollerer højden. Når du slipper donkraften eller hejseværket, vil dækkene blive kippet under en del, hvilket vil give en fejlagtig højdeaflæsning (hvis du lader ophængningen hoppe, vil den IKKE falde helt til ro).
STYRING:
Styringen på TTB-ophæng er et ømt punkt, som tilsyneladende er blevet lidt overset af eftermarkedsliftindustrien. De fleste virksomheder leverer en sænket pitmanarm for at hjælpe med at korrigere noget af styreledningsvinklen efter et løft, men hvis mængden af fald pitmanarmen giver ikke nøje matcher løftehøjden af pivotbeslagene (til inden for 1,5″ eller deromkring), kan styringen blive ganske uheldig, og det er sandsynligvis den mest almindelige årsag til de dæk slid klager, der ofte omgiver denne suspension. Den originale tierod-linkage i “inverteret Y”-stil er også ret utilgivelig over for en dårlig vinkel, og det forværrer kun problemet. De fleste aftermarket drop arme er omkring 2-3″ faldet i forhold til lagerarmen.
Af denne grund bør drop pitman arme, der anvendes alene, bedst undgås, hvis det er muligt på suspension løft større end 4″ til fordel for en centerlink type styreforbindelse (såsom Superrunner styretøj konvertering, der tilbydes af Superlift Suspension (du kan kalde dette en “K” stil linkage). Denne type linkage er bedre i stand til at følge bevægelsen af de to halvdele af suspensionen uden at påføre nær så meget bumpsteer (tå ind/ud-variation) på hjulene. De forbedringer, som dette sæt giver, er ret mærkbare, selv i 3-4″ løfteområdet også (og er faktisk ideelt egnet til disse løftehøjder. Superlift angiver dog, at det kan bruges med op til 6″ lift). Superrunner-kittet kan bruges med et affjedringssæt af et andet mærke end Superlift.
Dette billede viser Superlifts ombygning af styretøjsforbindelsen installeret med et Skyjacker Class II affjedringsløft.
Hvis du er handy med en svejser, kan du måske selv bygge et sådant linkage for en betydelig omkostningsbesparelse og samtidig (om nødvendigt) optimere det til en 6″ løftehøjde ved at indstille centerlinket ca. 2″ lavere end det, som Superlift har designet det til. Jeg anbefaler dog IKKE, at du forsøger at bygge (eller ændre) en kritisk komponent som styretøjet, medmindre du har fuld tillid til dine svejse- og fabrikationsevner og er god til at skaffe dele til det.
Den TTB affjedring er bedst ikke løftes over 6″, selv om. Efter denne højde bliver det næsten umuligt at genskabe en god styringsgeometri. En karrosseriløft kan bruges til at opnå yderligere højde, hvis det ønskes.
DYSSELLÆNGDE OG FJEDRINGSTYRKE:
Som med enhver ophængning er det vigtigt at have den rigtige længde og fjederstyrke for at få mest mulig fleksibilitet, når man kører offroad. Det er normalt muligt at forbedre sig betydeligt på dette område i forhold til det, der tilbydes af liftindustrien. Mange fjedre er ret stive, hvilket begrænser opadgående vandring, og de støddæmpere, der leveres i et sæt, er ofte kortere end det, der er ideelt, hvilket begrænser nedadgående vandring. Dette kan i mange tilfælde koste flere centimeter i den samlede vandring.
Støddæmperlængde:
For at finde den rigtige støddæmperlængde kan køretøjet opspændes og lade affjedringen slappe helt af (hænge), hvorefter man måler afstanden mellem støddæmpernes beslag. Dette skal gøres med fjederen på plads, men uden støddæmperen (en fjederklemme eller J-clip på Ranger/Explorer/BII’s øverste fjederbeslag vil være nødvendig for at fastholde fjederen i tårnet og bør faktisk altid anvendes). Mål fra bunden af den øverste studs til midten af det nederste øje. Dette vil give den forlængede længde af det nødvendige støddæmper. Hvis der er forskellige længder til rådighed, skal du vælge den længde, der er tættest på. Lidt længere/kortere bør ikke have nogen større betydning.
Med støddæmperen på plads indstilles bumpstoppet til lige at berøre med ca. 1″ støddæmperens vandring tilbage. Skiver/skiver eller en metalafstandsstykke & en længere bolt kan bruges på bumpstoppet for at indstille dets højde. Sørg for at kontrollere, at differentialehuset ikke kommer i kontakt med svingbøjlebeslaget i passagersiden, hvis det er af typen “drop-plate”.
Kontroller også, at radiusarmbøsningen ikke er overbelastet af for stor vinkel, hvis køretøjet stadig har radiusarme i standardlængde. Om nødvendigt kan bumpstoppet indstilles ca. en tomme lavere for at bevare bøsningens levetid.
Fjernelse af spiralfjederen (støddæmperen er stadig på plads) kan gøre processen med at indstille bumpstoppets højde meget nemmere.
Fjedringshastighed:
Jo lavere fjederhastighed en fjeder har, jo mere vil den bøje. Dette er noget, du skal undersøge, når du køber et affjedringssæt. Igen, Skyjacker synes at have fjedre med en lidt lavere fjederrate end de fleste. De har ofte brug for den shimming for højde nævnt ovenfor, men er ikke skadeligt for ydeevnen på nogen måde.
Skyjacker Pt. # 136 fjedre til Ranger ser ud til at være omkring 400 lb-in. Nogle andre overstiger 550. En fjeder i 275-330 lb-in området vil give fantastisk flex på en rig setup til rock crawl. Desværre skal disse fjedre fremstilles individuelt efter behov fra et firma som National Spring, da ingen har tilbudt dem som en del af et sæt endnu. Fjedre med lavere fjederhastighed vil også have en længere fri længde for en given løftehøjde. Det ekstra flex fra sådanne fjedre har en tendens til også at forstærke eventuelle mangler i styringen, så sørg for, at din styringsgeometri er i orden, før du eksperimenterer med specialfremstillede spiraler med lav sats
Brug af stangender (Heim-led) på de forlængede radiusarme kan også frembringe noget ekstra vandring og flex, selv om de vil være til ringe gavn, medmindre der også anvendes specialfremstillede forlængede støddæmper/fjedertårne.
Lad os heller ikke glemme anti-swaybar’en. Der kan købes (eller laves) endeled af Disconnect-typen for at muliggøre hurtig afmontering af svingstangen for at opnå bedre trailpræstationer. Der vil naturligvis ske en vis forringelse af køreegenskaberne på gaden, når den er afmonteret, så det er bedst kun at afmontere den til off road.
Håbentlig kommer der en tid, hvor vi begynder at se nogle nye eller omdesignede ting i eftermarkedet for affjedring til TTB-Fords. Spoler, der er mere specifikke for & motortyperne, mere fleksible spoler og forbedringer af styretøjet. Indtil da skulle ovenstående tips være en hjælp til at opnå et højere præstationsniveau med din løftede Twin-Traction-Beam-lastbil.
LINKS FOR SOME ADDITIONAL READING:
Dana 28 til Dana 35 swap
Steel Washer Coil Spacers
Coil Spacer Info
Skyjacker Tuning Tips