Hvad var godt ved Honda XR400R?
Den havde det grundlæggende, ting, som alle leder efter i en off-road-motorcykel. Kørere vil have nok drejningsmoment til at klare bakker og kraftkrævende terræn. De vil have nok hestekræfter til, at de ikke keder sig. De vil have en anstændig affjedringsafstand. De vil have, at deres motorcykel skal være pålidelig, og de vil ikke have, at den er for tung.
I disse dage bygger OEM’erne for det meste dual sport-motorcykler, der er meget specialiserede (de dyre europæiske street-legale enduromotorcykler) eller meget overkommelige (Honda CRF250L, osv.). Men for et par år siden, da motorcykelsalget boomede, og emissionsreglerne ikke var så restriktive, var der mere fokus på do-it-all-maskiner, motorcykler, der fungerede anstændigt godt i terrænet, men som heller ikke var helt forfærdelige på gaden. De store maskiner i 650-klassen er gode eksempler på dette, men der var også en stærk 350-400-klasse, ofte med en version af motorcyklen, der var lovlig på gaden, og en mere afpudset version, der kun var offroad.
Det er der, hvor Honda XR400R passede ind. Den var ikke gadelegal fra fabrikken, i hvert fald ikke i USA, men den var præcis, hvad mange dualsportkørere søgte: rimelig let, hårdfør og all-around kompetent.
Sikkert ikke et overdrevent stort antal tilbehør. Det er en eftermarkedsdåse på den. Der er også et sæt wraparound håndbeskyttere. Foto: Craigslist
Da XR400R kom på markedet i 1996, blev XR400R bygget efter samme model som tidligere Honda-tumper. Big Red havde i årevis bygget maskiner som XR600R, XR650R og XR350R, firetakts motorcykler, der var tunge sammenlignet med andre enduros, men også med et massivt drejningsmoment. Du kunne bruge dem på de mere snævre stier, men medmindre du hed Scott Summers, så du dem nok mere som en ørkencykel eller til åbne stier end til højhastigheds-singletracks i skoven.
Med det i tankerne havde XR400R’s encylindrede motor et RFVC-hoved (Radial Four Valve Combustion Chamber) med en enkelt overhead cam-setup. Den var luftkølet og havde en enkelt karburator (Honda havde lært sin lektie og opgav dobbeltkarburator-sætups i 80’erne). Den kom med femtrins gearkasse og vådkobling og blev vurderet til ca. 34 hestekræfter i standardudstyr og et drejningsmoment på 33 Nm.
400’eren havde god affjedring fra Showa (fuldt justerbar støddæmper; gaflerne havde kompressions- og rebounddæmpning). Den havde en påstået tørvægt på 257 lb (117 kg), så den var ikke superlet, men den var heller ikke så svineagtig som de gadegodkendte konkurrenter. XR400R kom med 21-tommers forhjul og 18-tommers baghjul samt enkeltskivebremser for og bag.
Hvis du ville køre på XR400R, skulle du vænne dig til kickstarteren. Foto: Craigslist
Og den var kun med kickstart. Det var almindeligt i begyndelsen af 1990’erne; Yamahas 350- og 600-dumper var kun med kickstart, og det samme var Suzukis 350 og 650’ere. E-start er ved at blive mere og mere en standard nu for både dual sports- og trailmotorcykler, men dengang blev det forventet, at kørerne skulle tage den hårdhudede tilgang og starte deres motorcykel over.
Det passede nogle kørere fint, da ingen e-start betød mindre vægt og kompleksitet. Andre motorcyklister, som var mere interesserede i afslappet trail-riding og mindre interesserede i racerløb, fandt den manglende e-start irriterende. Nogle gik så langt som til at lave en elstarter til deres XR400R ved hjælp af dele fra Honda EX400 ATV’en. Den generelle konsensus blandt klogere hoveder var, at hvis man ønskede en motorcykel med e-start, skulle man bare købe en anden maskine til at begynde med.
For de kørere, der ikke havde noget imod kickstart, var der meget at kunne lide ved XR’en. Den var måske ikke en direkte erstatning for totakts trailbikes, men den var hårdfør, drejningsvillig og kunne indstilles. Honda tilbød faktisk et OEM-opgraderingssæt, der øgede hestekræfterne takket være et stempel med høj kompression, en smart cam, tuningdele til karburatoren og andre godbidder.
Den ultimative opgradering for mange kørere var imidlertid et gadegodkendt lygtesæt. XR var lettere og kraftigere end motorcykler i 350-klassen fra Yamaha og Suzuki, så hvorfor gjorde Honda den ikke også gadegyldig? Svært at sige, men ejerne tog sagen i egen hånd, da Big Red ikke ville spille med. Legalisering på gaden var ikke altid muligt, afhængigt af reglerne for motorkøretøjsafdelingen i din jurisdiktion, men denne sælger, der er baseret i Santa Rosa, formåede at få det gennemført.
Se det nye gummi! Foto: Craigslist
Ifølge annoncen er denne model fra 2002 “pladeret og lovlig på gaden”. Sælgeren siger også, at han har renset karburatoren, da motorcyklen havde stået et stykke tid, og at han har monteret nye Continental dual sport-dæk. Lyskæden er fra Baja Designs, og statoren er omspundet for at kunne klare den ekstra elektriske belastning. Motorcyklen har også en White Bros. udstødning og nye ekstra koblings- og gashåndtagskabler. Sælgeren medbringer også rideudstyr (hjelm, støvler osv.) sammen med cyklen. Forespørgselsprisen er $2.300, og vilkårene er kun kontant.
Har du lyst til en Honda CRF450L, men har ikke pengene? Dette kunne være et alternativ for dig, en dirt bike, der er blevet sat op til brug på gaden. Hvis det interesserer dig, så giv denne fyr et opkald (nummeret står i Craigslist-annoncen), og udlev dine Mondo Sahara-drømme på din nye Big Red Pig til dig. Eller er det en Little Red Pig? Eller måske en Medium Red Pig?