Den niende april har en særlig plads i vores hjerter, for det er en dag, hvor vi mindes en af Chevrolets mere berømte motorer: 409’eren! Før vi vidste, hvad vi skulle kalde den, var de berygtede Chevys med big-block-boble-top Chevys grundlaget for det, der i sidste ende skulle føre til muskelbilbevægelsen. Men for at finde frem til, hvor Bowtie-mærkets første big-block kom fra, skal vi starte i 1955 med den udvikling, der førte til dens første tilbud med 348-cubic-inch W-serien.
50’ernes overskud af køretøjer havde vist Chevrolet-ingeniørerne, at den ydmyge small-block blev belastet af stadig tungere nye modeller. Især i de tungere lastvogne ville ingeniørerne have mere kraft end den 265-cu-in, og senere 283-cu-in, musemotor kunne præstere uden for høje omdrejninger og slitage. De havde brug for noget større.
Mange af W-motorens mest ikoniske træk kom ud af nødvendighed for Chevrolet. De ønskede, at den nye big-block skulle tjene en række anvendelser, hvilket betød, at den ville have brug for forskellige kompressionsforhold til de forskellige motorpakker. For at spare på dyrt værktøj til cylinderhovederne brugte W-motorerne i stedet et 74 graders dæk – i modsætning til de traditionelle 90 grader – for at skabe plads til forbrændingskammeret i blokken, mens hovederne blev bearbejdet fladt. Det betød, at man i stedet for at omværktøjere cylinderhovederne med forbrændingskamre af forskellig størrelse, inden de blev støbt i smeltet jern, nemt kunne ændre kompressionsforholdet ved at bruge stempler med forskellige kuppelvolumener til at skabe det endelige forbrændingskammervolumen i det vinklede dæk. Det resulterende 16-graders kileformede forbrændingskammer mellem hovedet og stemplet var effektivt for sin tid. Kombineret med en boring på 4,125 tommer og en slaglængde på 3,25 tommer gav det motoren den grynethed ved lave omdrejninger, som køberne efterspurgte, da den blev introduceret i 1958 som Turbo-Thust-serien med 348-cu-in-motorer. Under de berømte, skælskårne ventildæksler var der forskudte ventiler, hvilket er med til at holde big-block-motoren så kompakt som muligt.
Hestyrken varierede fra 250-350 ved produktionens slutning, bl.a. takket være den ikoniske 3×2 progressive karburatoropsætning med tre Rochester-karburatorer med to to tønder. Disse tingester begyndte at flyve af hylderne med fire gear og positraktionsdifferentiale hæftet på bestillingssedlen, da den nye big-block fandt sig selv som et redskab på banen i Impala SS’en. I 1961 havde Chevrolet dog endelig gjort det, som de altid gør med deres bedste ideer: tilføjet flere kubikcentimeter.
Den 409-cu-in store blok blev født med yderligere 1/4 tomme slaglængde (3,5 tommer i alt) og yderligere 3/16 tommer i boringen til 4,312-tommers snegle. GM konstruerede til sidst en ny motorblok til 409’eren med tykkere cylindervægge, idet man advarede om, at boring af 348-blokken førte til revner. Denne forøgelse af boringen gjorde også udstødningsventilerne mere åbne, så det ikke længere var nødvendigt med det hak i 348’erens forbrændingskammer med mindre diameter, og det gav Chevrolet en rigtig ildsjæl til racerkørerne. Hovederne var stort set de samme, men ventilerækken fik flere mindre opdateringer for at styrke den med henblik på øget fjedertryk og varmere knastaksler. 409’eren kom ud på gaderne med en stout 360 hestekræfter med den grundlæggende enkelt-firetrinsforbrænder og 380 hk med en dobbelt-kvadratopsætning. Den ville få mindre ændringer i 1962, da motoren fandt sin plads i NHRA- og stock car-racerløb – herunder de tiltrængte større ventiler – og nogle tilfældige børn fra Hawthorn besluttede, at den høje 409’er med en dual-quad, fire gear og positraktion i ryggen var værd at synge om. Og det var ikke kun Chevrolet, der havde det sjovt med W-motoren, men også Pontiac. Ja, Pontiac-Canada, som havde sine egne modeller, der kørte på Chevrolet-chassiser med Chevrolet-drivlinjer, men som bar Pontiacs eget unikke plademetal og badging, herunder de “Super-Flame”-mærkede Chevy 409’ere.
Trods alt bakker 409’eren sin overlevering op med nogle brutale præstationer. Z11-pakken, Chevrolets svar på den lettere konkurrent, blev en uhyggelig sleeper-succes, da den blev introduceret. Det 427-cu-in store mesterværk beholdt 409’erens boring, men øgede slaglængden til 3,65 tommer. Den nye roterende enhed formåede at presse et kompressionsforhold på 13,5:1 ud, og når den blev fodret af de dobbelte Carter-kvadratorer på et nyt indsugningsmanifold i aluminium, blev der produceret 430 hk og et drejningsmoment på 435 lb-ft. Dette skulle blive W-motorens svanesang, da dens afløser af næste generation allerede var i gang med at slå til i racerløb som den berygtede Mystery Motor.
Mens dens rolle var en overgangsperiode i Chevrolet-motorudviklingen, har W-motorens præg på verden været varigt takket være dens hurtige optrapning af ydeevne, da vi gik ind i 60’erne. Den nu uundgåeligt ærværdige 409-kombination med fire gear er et ikon i strålerne i Pomona, som den var på bredden af Daytona. For Chevrolet indvarslede den en æra med stor ydeevne og en teknik, der sandsynligvis aldrig vil blive set igen.
Så næste gang du ser de omvendte W-ventildæksler mellem kofangerne, vil du vide lidt mere om Chevrolets første big-block.
