Alt for ofte vil en ejer acceptere en lavere psi-difference, hvilket resulterer i en større kabinehøjde. Insister på, at dit fly og din mekaniker giver dig den maksimale psi for din 340 eller 340A. Træning/udcheckning
Afhængigt af en pilots erfaring vil trænings-/udcheckningskravet variere, men som hovedregel vil en køber af en første gangs twin/første gangs pressurized twin skulle logge 25 timers dobbeltundervisning i flyet plus deltage i en godkendt skole, f.eks. et Simcom-træningscenter.
På Simcom deltager en ny 340-pilot f.eks. i et femdages kursus med grundskole om systemerne og derefter 10 timers simulationstræning i fuld bevægelse i simulator. Her kan piloten arbejde sig igennem masser af fejlfunktioner, øve sig i masser af indflyvninger og begå masser af fejl; ingen af dem er fatale. (Aerial Sim Training i Californien, der støtter CFA, er også et forsikringsgodkendt uddannelsessted. -Ed.)
Den dobbelte instruktion i flyet skal foregå med en forsikringsgodkendt, kvalificeret instruktør. Dette kan give nogle nye ejere problemer. Ofte vil en ny ejer have en ven eller en tidligere instruktør, som ønsker at give dobbeltundervisning. Disse piloter kan være unge eller gamle; de kan være gode piloter og gode instruktører – men de er ikke nødvendigvis gode twin Cessna/340-instruktører.
Et forsikringskrav er, at instruktøren skal gå på skole hvert år. (At gå på King Air-skole eller flyve en 737 tæller ikke med.) Du skal vide, hvad udtrykket “forsikringsgodkendt instruktør og skole” betyder.
Hvis jeg kun kunne give ét forslag…
Jeg råder dig til at undgå vedligeholdelse baseret på bekvemmelighed. “Bekvemmelighed kan være dyrt” er en sætning, der ofte gælder for vedligeholdelse af twin Cessna’er. For at vedligeholde en twin Cessna korrekt kræver det service på et værksted, der har erfaring med twin Cessna’er. Det er normalt ved en inspektion før købet, at konsekvenserne af vedligeholdelse hos en bekvem – men måske mindre kvalificeret – butik bliver tydelige.
Lad os komme ud at flyve!
Vi vil stige med en behagelig dækvinkel på 120 kias og vil være på flyveniveau 200 om ca. 25 minutter. Der vil vi jævne ud og indstille cruise på 65 procent, hvilket er 30 tommer MP og 2.300 omdrejninger pr. minut.
Brændstofstrømmene vil være 17 til 18 gph pr. side, og vores sande flyvehastighed vil være 190 til 210 knob. Kabinen vil befinde sig i ca. 7.500 fod – ganske behageligt.
Ved udflyvning og i lavere højde vil vi bruge frisk ventilationsluft. Hvis vi stadig er varme, vil vi bruge klimaanlægget. I højden vil det være koldt, men den “gratis varme” fra tryksystemet vil sandsynligvis holde os varme. Hvis det ikke er nok, vil varmelegemet på 35.000 BTU gøre arbejdet.
Vi vil lette og lande på hovedledningerne (tiptanks). Efter en time, hvis vi har brændstof i nacelle-tankene, vil vi overføre dette brændstof til hovednettene. Derefter vil vi opbruge brændstoffet i hjælpetankene, der befinder sig i vingerne. Vi vender derefter tilbage til hovedtankene – og lander med maksimalt brændstof i hovedtankene og med den nødvendige reserve.
Hvis tiden er inde til at foretage din overgang til en 340’er, bør detaljerne og tipsene i denne artikel give dig et godt forspring, når du begynder din research.
Jerry Temple grundlagde Jerry Temple Aviation (JTA) i 1995. JTA tilbyder piloter praktisk service fra researchfasen til levering og checkout. Inden han grundlagde JTA, arbejdede Temple i 20 år i flere stillinger i Cessna Aircraft-systemet, herunder på Cessna-fabrikken samt hos distributører og i detailsalg. Send spørgsmål eller kommentarer til .