O nono de Abril marca um lugar especial nos nossos corações, pois é um dia em que comemoramos uma das centrais eléctricas mais famosas da Chevrolet: a 409! Antes de sabermos o que lhe chamar, os famosos Chevrolet de grande bloco eram a base do que eventualmente levaria ao movimento muscular do carro. Mas para chegarmos à origem do primeiro grande bloco da marca Bowtie, temos de começar em 1955, com o desenvolvimento que levou à sua oferta inicial com os 348-cubic-inch W-series.
O excesso veicular dos anos 50 tinha mostrado aos engenheiros da Chevrolet que o humilde pequeno bloco estava a ser tributado por novos modelos cada vez mais pesados. Especialmente nos caminhões mais pesados, os engenheiros queriam mais potência do que os 265-cu-in, e mais tarde 283-cu-in, o motor do mouse podia reunir sem excesso de RPM e desgaste. Eles precisavam de algo maior.
Muitos dos traços mais icônicos do motor W vieram por necessidade para a Chevrolet. Ele queria que o novo big-block atendesse uma série de aplicações, o que significava que ele precisaria de diferentes taxas de compressão para os diferentes pacotes de motores. Para economizar no caro ferramental do cabeçote, os motores W usaram um deck de 74 graus – em oposição aos tradicionais 90 graus – para criar espaço para a câmara de combustão no bloco enquanto os cabeçotes eram usinados planos. Isto significava que em vez de reequipar os cabeçotes com câmaras de combustão de tamanhos diferentes antes de serem fundidos em ferro fundido, as taxas de compressão podiam ser facilmente alteradas usando pistões com diferentes volumes de cúpula para criar o volume final da câmara de combustão no convés inclinado. A câmara de combustão resultante em forma de cunha de 16 graus entre a cabeça e o pistão foi eficiente para o seu dia. Quando combinado com um furo de 4,125 polegadas e um curso de 3,25 polegadas, deu ao motor o grunhido de baixa RPM exigido pelos compradores quando foi introduzido em 1958 como a série de motores Turbo-Thust de 348 cúbicos. Por baixo das famosas tampas das válvulas com vieiras estavam as válvulas escalonadas, que ajudam a manter o bloco grande o mais compacto possível.
A potência dos cavalos variava entre 250-350 no final da sua produção, graças em parte à configuração icónica do carburador progressivo 3×2 com três Rochesters de dois cilindros. Estas coisas começaram a voar das prateleiras com quatro velocidades e diferenciais de positracção colados na folha de encomendas à medida que o novo grande bloco se encontrava como uma ferramenta na pista no Impala SS. Em 1961, porém, a Chevrolet finalmente fez o que sempre fez com suas melhores idéias: acrescentou mais polegadas cúbicas.
O bloco grande de 409 polegadas nasceu com um curso adicional de 1/4 de polegada (3,5 polegadas no total) e mais 3/16-polegadas no furo para lesmas de 4,312 polegadas. A GM eventualmente projetou um novo bloco de motor para o 409 com paredes de cilindro mais grossas, avisando que o furo do bloco 348 levava a rachaduras. Este aumento de furo também desobstruiu as válvulas de escape, não necessitando mais do entalhe visto na câmara de combustão de menor diâmetro do 348, e deu à Chevrolet um verdadeiro respirador de fogo para os pilotos. Os cabeçotes eram essencialmente os mesmos, mas o trem de válvulas recebeu várias pequenas atualizações para reforçá-lo para pressões de mola maiores e cames mais quentes. O 409 atingiu as ruas com uma robusta potência de 360 cavalos com a base de carburador de um quarto barril, e 380 cv com uma configuração de dois quartos. Ele receberia pequenas mudanças em 1962, quando o motor encontrou sua ranhura na NHRA e na corrida de carros de estoque – incluindo válvulas muito necessárias – e alguns garotos aleatórios da Hawthorn decidiram que valia a pena cantar sobre o hi-po 409, com um duplo quádruplo, quatro velocidades e positração atrás dele. E não foi só o Chevrolet que se divertiu com o W-motor, mas também o Pontiac. Bem, a Pontiac-Canada, que carregava os seus próprios modelos que andavam sobre chassis da Chevrolet com as linhas de transmissão Chevrolet, mas usava as próprias chapas de metal e crachás únicos da Pontiac, incluindo o Chevy 409s.
Felizmente, o 409 apoia a sua tradição com algumas realizações brutais. O pacote Z11, a resposta do Chevrolet à sua concorrência mais leve, tornou-se um sucesso perverso do sono quando foi introduzido. A obra-prima do 427-cu-in manteve o diâmetro do 409, mas aumentou o curso para 3,65 polegadas. O novo conjunto rotativo conseguiu espremer uma relação de compressão de 13,5:1, e quando alimentado pelos Carters de dois quilos em um novo coletor de admissão de alumínio estampado de 430 hp e 435 lb-ft de torque. Este seria o canto do cisne do W-motor, já que a sua substituição de próxima geração já estava a dar murros nas corridas como o infame Motor Mistério.
Embora seu papel tenha sido transitório no desenvolvimento do motor Chevrolet, a marca do W-motor no mundo tem sido eterna graças à sua rápida escalada de desempenho quando entramos nos anos 60. O agora inescapavelmente venerável 409, combo de quatro velocidades, é um ícone nas vigas de Pomona, tal como era nas margens de Daytona. Para a Chevrolet, ela deu início a uma era de grande performance e engenharia de trickle-down que provavelmente nunca mais será vista novamente.
Então, da próxima vez que vires as valvulas de cabeça para baixo entre os pára-lamas, saberás um pouco mais sobre o primeiro big-block da Chevrolet.