Esto no va a ocurrir (ahora). Representación del tranvía de la calle K por el DDOT, archivada por BeyondDC.
«El tranvía de DC a Georgetown está muerto», decía el titular de WTOP. En medio de 624 páginas de respuestas de supervisión del Departamento de Transporte del Distrito al Consejo de DC hay una anotación de que la agencia «detendrá el análisis adicional» en la línea y «no buscará financiación federal… para el futuro previsible».
Pero la extensión del tranvía de DC una vez propuesto en carriles dedicados desde Union Station a Georgetown no acaba de morir. Básicamente murió hace años. Es sólo que el reportero Max Smith vio el certificado de defunción en la página 79, y eso dio una cierta finalidad a lo que muchos sospechaban y otros ya sabían.
Mientras tanto, una extensión desde su actual extremo oriental en la Avenida Oklahoma hasta el Metro de Benning Road en el Distrito 7 todavía está prevista. Y aunque un tranvía en carriles exclusivos en K Street NW no está en las cartas por el momento, el alcalde Bowser trató de financiar carriles exclusivos para autobuses en K Street NW el año pasado, que el presidente Phil Mendelson mantuvo en el futuro presupuesto pero retrasó al menos un año. La K Street Transitway, como se denomina, aún podría diseñarse y proyectarse para permitir un posible tranvía algún día.
Es decir, si es una buena idea. Porque no había unanimidad ni siquiera entre los defensores del tránsito, y mucho menos entre los funcionarios elegidos, sobre si las líneas de tranvía eran un buen uso de la financiación o si promovían el aburguesamiento más que la movilidad. Además, algunos funcionarios del DDOT de la época gestionaron mal la creación de la línea actual en H Street y Benning Road NE, lo que provocó una gran cantidad de mala prensa que hizo que muchos de los que deseaban un nuevo sistema de tranvías se opusieran a la idea.
Una breve historia de los tranvías en DC
DC tuvo coches de tránsito que circulaban sobre raíles en la calle -tranvías- desde 1862 hasta 1962, primero tirados por caballos y luego con energía eléctrica. Debido a la prohibición de los cables aéreos en el centro de DC, obtenían la energía de un tercer raíl enterrado en una zanja entre los dos raíles, y luego cambiaron a cables aéreos como los de la mayoría de las ciudades de las afueras.
Después de una huelga en 1955, el Congreso entregó el sistema a un nuevo operador, pero con instrucciones de cambiar los tranvías por autobuses. Además de algunos restos conservados en las calles, aún podemos ver la forma del antiguo sistema en nuestra numeración de autobuses, donde la mayoría de las rutas de dos dígitos (sin letras), como la 42, 54, 70, 90 y otras siguen, más o menos, las rutas de los tranvías de los años 50.
Imagen de Charles Wagner, DC Historical Society. 
Después de ver la construcción del Metro, los dirigentes de DC empezaron a pensar en formas de añadir más líneas ferroviarias sin el coste de la construcción de túneles en el metro, y sugirieron líneas de tranvía en superficie en un plan de 1997 y en muchos seguimientos del DDOT, la WMATA y otros. En 2010, el DDOT presentó una visión de 37 millas de líneas en tres fases. Posteriormente se redujo a un «sistema prioritario» de 22 millas en 2012.
Visión del tranvía de 2010 por parte del DDOT.
Vincent Gray, que había intentado recortar el sistema de tranvías cuando era presidente en 2011, se convirtió en uno de los principales defensores como alcalde y propuso un mecanismo de financiación que reservaría el 25% de todo el crecimiento de los ingresos futuros para el transporte. Sin embargo, los vientos políticos habían cambiado en 2014, en parte porque la línea de la calle H, entonces en construcción, estaba sumida en retrasos y contratiempos sorpresa. Puedes leer la larga y sórdida saga (y es bastante larga y bastante sórdida).
Gray también acababa de perder su candidatura a las primarias para la renominación y era un pato cojo. Ese mes de mayo, el presidente del consejo, Phil Mendelson, y el concejal itinerante, David Grosso, redirigieron casi todos esos fondos a un paquete de recortes fiscales. Los líderes se centraron en una visión mucho más estrecha, especialmente en una línea desde Georgetown en el oeste hasta Minnesota Avenue o Benning Road Metro en el este.
El caos siguió dominando la construcción del tranvía hasta que Leif Dormsjo, el primer director del DDOT de Muriel Bowser, trajo un equipo de expertos en tranvías para ponerlo en marcha. Una vez que eso quedó en el pasado, el DDOT pasó a pensar en el futuro. Al este, los residentes del Distrito 7 llevaban mucho tiempo clamando por la continuación de la línea a través del río Anacostia, y el gobierno de Bowser continuó con el compromiso de Gray de construir una extensión.
Lo que sucedería al oeste era más incierto.
Crece la crítica sobre el tranvía
DC no era ni mucho menos la única ciudad estadounidense que probaba tranvías a principios de la década de 2010, pero debido a su papel como capital y sede de algunas publicaciones nacionales como Vox y CityLab, los defectos y fracasos de su programa recibieron bastante atención y repetidos artículos críticos.
Para entender el debate que se estaba produciendo, hay que pensar en dos grupos de defensores del tránsito que Alon Levy llama «políticos y técnicos». Los técnicos, entre los que se encuentra Levy, se centran en hacer que un proyecto de tránsito sea lo mejor posible. Desde su punto de vista, si existe una ruta mejor para un proyecto o una forma de obtener los mismos beneficios por menos dinero, merece la pena oponerse al plan original e impulsar la alternativa, ya que con fondos limitados hay que hacer lo mejor posible.
Los políticos, por su parte, podrían argumentar que si los funcionarios elegidos están interesados en construir un proyecto de tránsito en algún lugar, es mejor aceptarlo porque la consecuencia de las críticas podría ser no un proyecto de tránsito mejor sino ninguno. Después de todo, por ejemplo, los 800 millones de dólares en cinco años para 22 millas de tranvías no se recortaron para un plan de 800 millones de dólares para 80 millas de autopistas, sino para recortes de impuestos.
Los técnicos podrían decir que la construcción de un proyecto de tránsito malo o demasiado caro podría hacer que la gente se oponga a más tránsito en el futuro. Los políticos podrían decir que cualquier cosa que consiga que un mayor número de personas utilicen el transporte público crea un grupo político a favor de un urbanismo más denso y orientado al transporte público y en contra del suburbanismo orientado al automóvil.
Solía ser un político convencido en este debate, pero ahora creo que ninguna de las partes tiene siempre la razón. El urbanista de mercado Stephen Smith puso el ejemplo de Austin, donde los defensores se opusieron a un «plan de tren ligero mal trazado» y, este mes, la ciudad adoptó la mejor propuesta de los defensores. Por otro lado, Arlington canceló su tranvía de Columbia Pike en 2014 y no ha conseguido casi nada en su lugar, seis años después.
Algunos críticos dijeron que el tranvía tenía más que ver con el desarrollo económico, estimulando la inversión y el crecimiento en corredores que no tendrán metro y necesitan un impulso. Algunos partidarios del tranvía están de acuerdo y dicen que eso está bien. Este efecto apareció en la calle H, antes de que se inaugurara el tranvía; si eso fue bueno o malo, o si se debió a la promesa del tranvía o a algo independiente, es una proposición interminablemente debatible.
Algunos críticos dijeron que los tranvías no estaban promoviendo la equidad, que estaban complaciendo a los residentes más ricos y blancos que no querrían ir en autobús pero sí en tren. Los partidarios de esta medida afirman que todo el transporte es más equitativo que el gasto en autopistas o que el mantenimiento de un statu quo que prácticamente obliga a conducir.
Y, vale la pena señalar, que el paquete de recortes de impuestos que el consejo promulgó en 2014 provino de una comisión, la Comisión de Revisión de Impuestos, que incluía tanto a líderes empresariales como el ex alcalde Tony Williams, ahora jefe del Consejo Federal de la Ciudad, como a Ed Lazere, del Instituto de Política Fiscal de DC, de tendencia izquierdista. El paquete fiscal hizo más progresivo el código tributario de DC, aunque también recortó los impuestos a los ricos.
Los opositores al tranvía dicen que no es mejor que un autobús y que es mucho más caro. Los partidarios dicen que hay diferencias significativas, como que los tranvías pueden transportar más pasajeros. Y así el debate sigue y sigue.
¿Vamos a Georgetown?
Después de 2014, el DDOT continuó llevando a cabo el análisis ambiental para una extensión occidental. Funcionarios como Sam Zimbabwe (que ahora dirige el DOT de Seattle, donde hay tranvías y controversias sobre tranvías) y el director del proyecto, Jamie Henson, incorporaron gran parte de las críticas de los últimos años, especialmente que los tranvías no eran tan buenos si tenían que circular en medio del tráfico con otros coches.
Así que diseñaron un tranvía que sí tenía carriles exclusivos, justo lo que pedían muchos técnicos. En 2016, anunciaron un plan que otorgaba al tranvía su propio carril en casi toda la longitud hasta Georgetown.
Opción de tranvía con carriles exclusivos por parte del DDOT.
Una línea así convertiría al tranvía en algo más que un simple trozo. En lugar de ser un ramal del metro que sólo va a una zona, uniría barrios, centros de trabajo y todas las líneas de metro. Ahorraría a los usuarios casi 30 minutos para cruzar el centro de la ciudad en dirección este-oeste y transportaría a 19.000 pasajeros al día, tres veces más que los autobuses actuales, según un análisis de 2017. Eso haría que la línea de tranvía funcionara mejor que 39 de los 40 sistemas de tranvía o tren ligero de Estados Unidos, superada solo por la Línea Verde de Boston, que discurre en un túnel por el centro de la ciudad.
Comparación del tiempo de viaje de los autobuses actuales frente al tranvía con carril exclusivo, realizada por el DDOT.
Ese análisis no nos dice cuánta gente viajaría en un autobús con el mismo tipo de carril exclusivo. DC podría tener la oportunidad de averiguarlo, porque en 2019 el alcalde Bowser revivió repentinamente un plan aún más antiguo que el tranvía de la calle K, el K Street Transitway. El DDOT había estudiado reconfigurar la calle K para tener carriles de autobús en el centro, para luego modificar esa idea en el plan del tranvía. Sin embargo, Mendelson retrasó la financiación de la calle K a años posteriores, aunque el DDOT ha podido encontrar dinero para seguir planificándola y ha publicado algunos diseños iniciales. Si el próximo presupuesto de Bowser para el año fiscal 2021 (previsto para esta primavera) mantiene el dinero para la calle K, como es probable, y Mendelson no intenta retrasarlo de nuevo, el DDOT podría terminar su diseño en 2021 y abrir la vía de tránsito, que ahora también incluye carriles para bicicletas, en 2024.
Por qué el tranvía ha muerto (pero, en realidad, no lo ha hecho)
La extensión del tranvía del oeste no está necesariamente muerta; está mayormente muerta, lo cual, como aprendimos de Miracle Max, está ligeramente viva. Si se construye un carril exclusivo en la calle K, es probable que un tranvía pueda utilizarlo algún día. El DDOT podría diseñar la K Street Transitway para no excluir esa posibilidad, y el DCST ha sugerido que lo hagan. El tranvía podría compartir la vía de tránsito con los autobuses, y aún así evitaría la congestión del tráfico de automóviles.
Si poner un tranvía un día es una buena idea o no es también interminablemente discutible. DC tiene un tranvía ahora, y está en camino de conseguir cinco paradas más, desde Kingman Island hasta Benning Road Metro. Es lógico que se conecte con los puestos de trabajo y con más líneas de metro. Por otro lado, poner raíles añadirá costes.
Una cosa es segura: El DDOT no está planeando activamente una extensión del tranvía a Georgetown. Pero, en realidad, no ha hecho mucho al respecto desde hace unos años, y el anuncio de la K Street Transitway del año pasado elevó claramente una prioridad de planificación de tránsito diferente en esta área.
El tranvía occidental murió en su mayor parte por numerosas razones, pero algunas destacan. El debate técnico-político desanimó a muchos defensores del tránsito, mientras que los fiascos de la construcción desanimaron a muchos en el público. El atractivo de otras prioridades de gasto, como los recortes de la Comisión de Revisión Fiscal, atrajo a los funcionarios electos, y el ahora ex concejal Jack Evans, cuyo distrito incluye casi toda la extensión potencial del oeste, no era fan del proyecto, como tampoco lo era Mendelson desde el principio, antes incluso de ser presidente.
Un proyecto sólo se lleva a cabo cuando carece de una oposición apreciable o cuando cuenta con un apoyo feroz (e incluso entonces, a menudo no lo tiene). El tranvía del oeste no se benefició de ninguna de las dos cosas, mientras que el del este sigue contando con un fuerte apoyo de la comunidad del Ward 7. Por lo tanto, el tranvía va al este y no al oeste. Es tan sencillo como eso.
Y la energía de la defensa, incluida la del DCST, se ha centrado en los últimos años en los carriles exclusivos para autobuses, en los que el DDOT ya ha hecho un progreso significativo con los carriles H e I del centro de la ciudad que ahora funcionan todo el día. La agencia está trabajando en futuros carriles de autobús además de la calle K, y los defensores del tránsito de DC, al menos en GGWash y DCST, estarán trabajando muy duro para esos por el momento.
En cuanto a la extensión del tranvía, podría volver, o no. ¿Quién puede saberlo? Pero podría ser necesario un milagro.