Por 4X4Junkie
La suspensión Ford Twin-Traction-Beam (TTB) fue un enfoque único, pero simple para combinar las cualidades de manejo de la suspensión independiente con la legendaria durabilidad de un eje recto. Fue construida por Ford, junto con Dana utilizando las mismas tecnologías utilizadas en el eje recto Dana-Spicer. Esto incluye elementos como los ejes articulados en U, los cojinetes de rueda totalmente ajustables y reparables y los cubos de tracción 4×4 estándar, tanto en versión automática (mecánica) como manual. Un gran número de piezas son incluso intercambiables entre los dos tipos de eje.
El eje TTB se compone de dos vigas que se montan sobre pivotes, con el neumático en un extremo y el pivote en el otro. Los pivotes de ambos lados se cruzan en el centro, lo que añade una longitud considerable a la viga en comparación con la configuración de brazo en A más bien corta de los diseños de suspensión independiente convencionales. Una junta en U en el centro del eje permite el movimiento independiente de ambas vigas.
La suspensión TTB es extremadamente duradera en su forma original, pero el recorrido de las ruedas y las características de articulación son algo escasos. Estas cosas realmente cobran vida cuando se modifican. Con los largueros de la suspensión de más de 3 pies de longitud, los números de recorrido de 18 o más pulgadas (24 o más en las versiones de tamaño completo) es bastante fácil de obtener con poca o ninguna pérdida de durabilidad. Los brazos de radio originales son un poco cortos, pero pueden sustituirse fácilmente por otros de longitud similar a la de la viga del eje.
La suspensión de doble viga de tracción venía en dos versiones:
- Muelles helicoidales con brazos de radio
- Muelles de hoja.
La versión helicoidal se encuentra en:
- 1983-1997 Ranger
- 1984-1990 Bronco II
- 1991-1994 Explorer
- 1980-1996 F-150/Bronco
Los Rangers/Bronco II utilizaron un eje Dana28 hasta la primera parte de 1990, y no se considera muy resistente. A mediados de 1990, empezaron a recibir el Dana35, que es un eje mucho más fuerte (desde el ’93 hasta el ’97 (algunos argumentan que desde el ’90 hasta el ’97, aunque no he podido encontrar ningún documento de Spicer que muestre antes del ’93), una versión «híbrida» del D35 usando engranajes D28 se vio a veces en algunos camiones que no eran de 4.0L. El D35 comparte muchas partes (como las juntas en U del eje) con el Dana44 que se utiliza bajo el F-150/Bronco y puede ser intercambiado en lugar del Dana28 con bastante facilidad. Todos estos ejes tienen un diferencial de piñón alto, que mejora la resistencia del engranaje y pone el eje de transmisión más alto fuera de peligro.
Hay una amplia variedad de diferenciales de bloqueo, como el ARB Air Locker, Detroit Locker y muchos otros disponibles para adaptarse a los modelos Dana35 y Dana44.
La versión de hoja se encuentra en:
- 1980-1997 F-250
- 1980-1985 F-350s
Estos utilizan los diferenciales Dana44 (F-250) y Dana50 (F-250HD/F350).
No son tan fáciles de trabajar como las versiones de bobina. Para obtener cualquier flexión decente de la hoja TTB requeriría la conversión a los resortes de la bobina y la adición de brazos de radio a la misma.
Tratando de conseguir cualquier viaje utilizando las hojas sólo dará lugar a la vinculación de la primavera, como el resorte quiere viajar en línea recta hacia arriba & hacia abajo, pero el eje está tratando de girar en un arco. Es una configuración extraña. Las hojas se dejaron mejor en los ejes rectos.
Hay una multitud de fabricantes que hacen kits de suspensión para los vehículos TTB. Encontrar uno con buenos soportes robustos puede ser un poco desalentador sin embargo. Muchos de los soportes disponibles se pueden doblar fácilmente con un fuerte impacto lateral a la rueda. No es probable que se dañe el eje en sí en un incidente de este tipo, pero con el soporte doblado, se pierde la alineación de la rueda. Esta es una fuente de muchos dolores de cabeza cuando se trata de mantener estas cosas alineadas. Un kit con buenos soportes resistentes mantendrá la alineación mucho mejor.
En los Fords de tamaño medio, por ejemplo, los kits que sustituyen completamente AMBOS soportes de pivote tienen más probabilidades de ser resistentes. Algunos kits utilizan una extensión «drop-plate» a la que se une el soporte de pivote original. Estos pueden ser ajustados y no permanecer en su lugar. La placa de caída también crea un problema de espacio con el diferencial Dana35. Cuando se configura para grandes cantidades de recorrido, la carcasa del diferencial puede golpear el soporte de pivote cuando se monta en una placa de caída, probablemente dañando la carcasa del diferencial.
Skyjacker es una empresa que tiene buenos soportes en su serie de kits de Clase II y los recomiendo encarecidamente.
Los siguientes son algunos consejos sobre cómo obtener el mejor rendimiento de la suspensión.
Ajuste de la altura de conducción:
El TTB está mejor configurado y alineado en su altura de conducción estática ideal. Esto normalmente permitirá el uso de un ajuste de camber de casi cero grados y pondrá los ejes en línea sin ningún ángulo indebido en la junta en U del eje central. La altura ideal se puede medir en los pernos de pivote de la viga con las ruedas apuntando hacia adelante y el camión en terreno plano, y es la siguiente:
Para el eje D35 TTB, el perno de pivote debe ser 1″ más alto que el centro de los cubos de las ruedas. El eje D44 TTB debe tener los pivotes a la misma altura que los cubos.
Cuando se instala un elevador (o incluso en muchos vehículos entregados de fábrica) la suspensión estará a menudo por debajo de esta altura ideal. Esto pone la parte superior de los neumáticos hacia adentro, requiriendo una corrección de camber positiva para alinearla. Si bien es posible alinearlo dentro de la especificación de fábrica con la suspensión tanto como 1,5″ por encima o por debajo de esta altura ideal, el rendimiento & la facilidad de alineación se mejorará con ella a nivel. Estar por debajo del nivel también reduce la distancia al suelo por debajo del eje, por no mencionar que reduce el recorrido hacia arriba. Una gran cantidad de ángulo en el centro de la articulación en U puede hacer un poco de un movimiento de «tambaleo», mientras que en 4×4.
El ajuste de esta altura se logra mediante el uso de cuñas bajo el asiento del muelle helicoidal inferior en la parte superior de la viga del eje, donde se une el brazo de radio. Se pueden utilizar arandelas grandes para proporcionar incrementos de aproximadamente 1/4″ por arandela. Si se necesita una gran cantidad de corrección, se puede poner un espaciador de 1″ de espesor. Esto dará aproximadamente 1,5″ de altura de elevación. Usted puede ir tan alto como sea necesario, siempre y cuando haya suficiente longitud de rosca para volver a colocar el retén de la bobina. Después de eso, un resorte más largo debe ser used.
Estas cuñas también se puede utilizar para recuperar la altura perdida después de la instalación de un cabrestante & parachoques, y las baterías duales necesarias para ejecutar el cabrestante, u otros accesorios frontales pesados.
En la imagen se ve un espaciador de bobina utilizado para elevar la altura de conducción.
Este es un ejemplo de una configuración de la suspensión D35 a la altura óptima.
El pivote del eje (flecha) está ligeramente por encima de la línea central del cubo de la rueda.
En esta imagen, se puede ver que el pivote del eje está mucho más bajo.
Esto es más probable que ocurra en los modelos más pesados como en los Supercabs y Explorers 4dr.
Como se puede ver, no es ideal para el espacio libre bajo el eje.
En este ejemplo particular, el agujero del soporte superior disponible debería haber sido seleccionado.
Cuando se comprueba la altura de conducción, es imperativo que usted ruede el camión hacia adelante y hacia atrás 10-20 pies en una superficie nivelada para asentar la suspensión antes de comprobar la altura. Cuando se baje del gato o del elevador, los neumáticos se inclinarán hacia abajo, lo que dará una lectura de altura errónea (el rebote de la suspensión NO la asentará por completo).
Dirección:
La dirección en las suspensiones TTB es un punto delicado que parece haber sido pasado por alto por la industria de elevación del mercado de accesorios. La mayoría de las empresas proporcionan un brazo pitman caído para ayudar a corregir algunos de los ángulos de la dirección después de una elevación, pero si la cantidad de caída del brazo pitman proporciona no coincide estrechamente con la altura de elevación de los soportes de pivote (dentro de 1,5 «o así), la dirección puede llegar a ser bastante mal comportamiento, y es probablemente la causa más común de las quejas de desgaste de los neumáticos que a menudo rodean esta suspensión. La acción «invertida Y» estilo tierod enlace es bastante implacable de un mal ángulo, así, y sólo agrava el problema. La mayoría de los brazos de caída del mercado de accesorios son alrededor de 2-3″ caído en comparación con el brazo de valores.
Por esta razón, los brazos pitman caídos utilizados por sí solos deben ser evitados si es posible en los ascensores de suspensión de más de 4″ en favor de un enlace de dirección de tipo centerlink (como la conversión de dirección Superrunner ofrecido por Superlift Suspensión (se podría llamar a esto un enlace de estilo «K»). Este tipo de enlace es más capaz de seguir el movimiento de las dos mitades de la suspensión sin infligir cerca como mucho bumpsteer (toe in / out variación) en las ruedas. Las mejoras que este kit proporciona son bastante notables incluso en el rango de elevación de 3-4″ también (y en realidad es ideal para esas alturas de elevación. Superlift afirma que se puede utilizar con hasta 6″ de elevación sin embargo). El kit Superrunner se puede utilizar con un kit de suspensión que no sea de la marca Superlift.
Esta imagen muestra la conversión de la barra de dirección Superlift instalada con una elevación de la suspensión Skyjacker Clase II.
Si usted es hábil con un soldador, puede ser capaz de construir un enlace de este tipo a sí mismo por un ahorro considerable de costes, y al mismo tiempo (si es necesario) optimizarlo para una altura de elevación de 6″ mediante el establecimiento de la centerlink cerca de 2″ más bajo que lo que Superlift diseñado en. Sin embargo, NO recomiendo que intente construir (o modificar) un componente crítico como la dirección a menos que tenga plena confianza en su capacidad de soldadura y fabricación, y es bueno en el abastecimiento de piezas para ello.
La suspensión TTB es mejor no levantar más de 6″, sin embargo. Después de esta altura, se vuelve casi imposible restaurar una buena geometría de dirección. Un bodylift se puede utilizar para la altura adicional, si se desea.
Longitud del amortiguador y la tasa de resorte:
Al igual que con cualquier suspensión, tener la longitud del amortiguador derecho y la tasa de resorte es la clave para obtener la mayor flexibilidad cuando fuera de la carretera. Por lo general, es posible mejorar significativamente en esta área sobre lo que ofrece la industria de elevación. Muchos muelles son bastante rígidos, lo que limita el recorrido hacia arriba, y los amortiguadores suministrados en un kit suelen ser más cortos de lo ideal, limitando el recorrido hacia abajo. Esto puede costar varios centímetros de recorrido total en muchos casos.
Longitud del amortiguador:
Para encontrar la longitud correcta del amortiguador, se puede levantar el vehículo dejando que la suspensión se relaje completamente (cuelgue) y luego medir la distancia entre los soportes del amortiguador. Esto debe hacerse con el muelle en su lugar, pero sin el amortiguador (Se necesitará una abrazadera de muelle o un clip en J en el soporte de muelle superior del Ranger/Explorer/BII para retener el muelle en la torre y, de hecho, debería utilizarse siempre). Mida desde la base del montante superior hasta el centro del ojo inferior. Esto dará la longitud extendida del amortiguador requerido. Si está entre las longitudes disponibles, vaya con lo que está más cerca. Un poco más largo/corto no debería importar mucho.
Con el amortiguador en su lugar, ajuste el tope para que apenas toque con aproximadamente 1″ de recorrido del amortiguador. Calzas/arandas o un espaciador de metal &un perno más largo se puede utilizar en el tope para ajustar su altura. Asegúrese de comprobar que la carcasa del diferencial no entra en contacto con el soporte de pivote de la viga del lado del pasajero si es del tipo «drop-plate».
También compruebe que el buje del brazo de radio no está sobrecargado por demasiado ángulo si el vehículo todavía tiene brazos de radio de longitud original. Si es necesario, el tope puede ser ajustado una pulgada más bajo para preservar la vida del buje.
El retiro del muelle (el amortiguador todavía en su lugar) puede hacer el proceso de ajuste de la altura del tope mucho más fácil.
Tipo de muelle:
Cuanto más bajo sea el tipo de muelle, más se flexionará. Esto es algo que hay que investigar cuando se compra un kit de suspensión. Una vez más, Skyjacker parece tener un poco más baja tasa de resortes que la mayoría. A menudo necesitan el calce para la altura mencionada anteriormente, pero no es perjudicial para el rendimiento de ninguna manera.
Skyjacker Pt. # 136 resortes para el Ranger parecen ser alrededor de 400 lb-in. Algunos otros superan las 550. Un resorte en el rango de 275-330 lb-in dará una flexión impresionante en una configuración de la plataforma para el rastreo de rocas. Desafortunadamente, estos tendrían que ser hechos a medida en una base de aplicación de una empresa como National Spring ya que nadie los ha ofrecido como parte de un kit todavía. Los resortes de menor tasa también tendrán una mayor longitud libre para una altura de elevación dada. La flexión añadida de tales resortes tiende a amplificar cualquier deficiencia en la dirección también, así que asegúrese de que su geometría de la dirección está en buen estado antes de experimentar con bobinas personalizadas de baja tasa
El uso de rótulas (articulaciones Heim) en los brazos de radio extendidos también puede traer un poco de recorrido adicional y la flexión, aunque serán de poco beneficio a menos que las torres de amortiguador / muelle extendidos personalizados también se utilizan.
No nos olvidemos de la barra estabilizadora, también. Se pueden comprar (o fabricar) eslabones de extremo de tipo desconectable para permitir la eliminación rápida de la barra estabilizadora para un mejor rendimiento en los senderos. Una cierta degradación del manejo de la calle, por supuesto, se producirá con ella desconectada, por lo que es mejor desconectarla sólo para fuera de la carretera.
Es de esperar que llegue un momento en que empecemos a ver algunas cosas nuevas o rediseñadas en el mercado de accesorios de suspensión para los Ford TTB. Bobinas más específicas para bodystyle & tipos de motor, bobinas más flexibles, y las mejoras a la dirección. Hasta entonces, los consejos anteriores deben ser de alguna ayuda en la consecución de un mayor nivel de rendimiento de su camión levantado Twin-Traction-Beam.
ENLACES PARA UNA LECTURA ADICIONAL:
Intercambio de Dana 28 a Dana 35
Distanciadores de bobina de acero
Información sobre espaciadores de bobina
Consejos de ajuste de Skyjacker