Walk Score se lanzó en 2007 y fue aclamado como un gran avance para peatones y urbanistas. Por primera vez, se podía escribir una dirección en cualquier lugar de EE.UU. y obtener una puntuación de 0 a 100 en cuanto a la «transitabilidad».
Walk Score comenzó como un proyecto a pequeña escala con una misión, «promover los barrios transitables». Tuvo mucho éxito porque es útil para el marketing inmobiliario, la investigación y el periodismo; lo he utilizado mucho en mis escritos, pero siempre con un grano de sal.
En 2014, Walk Score fue comprado por la correduría inmobiliaria nacional Redfin, y perdió su misión de espíritu público. Ese año, la US EPA lanzó un Índice Nacional de Caminabilidad (NWI) como alternativa.
Aunque los índices de caminabilidad son útiles, tienen graves defectos. Sobrestiman sistemáticamente la transitabilidad de ciertos tipos de lugares, mientras que subestiman la transitabilidad en otros lugares. No hay una manera fácil de arreglar estos índices, que se basan en la premisa errónea de que la proximidad a los destinos hace que un lugar sea transitable, o al menos es un indicador preciso de la transitabilidad. Esto no es cierto en muchos casos. Afortunadamente, hay una manera, al menos teórica, de crear una medida mucho más precisa de la transitabilidad. Con los datos de los teléfonos inteligentes, podríamos medir la cantidad de personas que realmente caminan. Ya disponemos de esta información para la conducción, en tiempo real. Es de interés público que sepamos también cuánta gente camina. Estos datos no parecen ser especialmente intrusivos. Una combinación de datos sobre los desplazamientos a pie y en coche podría contribuir en gran medida a solucionar los problemas de los índices de transitabilidad.
En este artículo analizaré los problemas del NWI, que son similares a las imprecisiones de Walk Score, sobre las que escribí en este artículo. Pero primero, ¿por qué es fundamental medir la transitabilidad? La transitabilidad es un factor clave para la inversión inmobiliaria. La demanda insatisfecha de vivir en lugares de uso mixto y transitables es tremenda, por lo que hemos visto un resurgimiento de los centros de las ciudades y los barrios urbanos en todo el país. Incluso en los suburbios, los lugares transitables están atrayendo importantes inversiones. Quienes apuestan por la transitabilidad y destinan dinero a hacer lugares más transitables, deben evaluar con precisión el grado de aprovechamiento del dinero. Además, en la actualidad se está llevando a cabo una importante labor de investigación sobre la transitabilidad, que repercute en el medio ambiente, la habitabilidad y la economía. En la medida en que la investigación se base en datos inexactos, las conclusiones serán erróneas.
El NWI, muy utilizado para la investigación, suele ser muy erróneo en su evaluación de la transitabilidad de las zonas suburbanas con centros comerciales. Lugares que son, sobre el terreno, objetivamente peligrosos y desagradables para caminar -con pocos peatones reales- son catalogados como «altamente transitables». El Bulevar Virginia Beach en Virginia Beach, Virginia, es un ejemplo. Con muchos kilómetros de longitud, Virginia Beach Boulevard es el lugar de un desarrollo comercial en expansión, que incluye tiendas y restaurantes de todo tipo. A continuación se muestra una vista de calle de Google de Virginia Beach Boulevard, y el mapa de NWI. El sitio de la foto está marcado en el mapa, y el verde oscuro está etiquetado por NWI como «más transitable».
Nota que no hay peatones en la vista de Google-ni siquiera en la distancia. Esta vía es difícil y peligrosa de cruzar. De todos modos, ¿quién querría caminar por aquí? A pesar de la abundancia de destinos en tiendas, restaurantes y otros negocios a lo largo de esta vía pública, las distancias son demasiado grandes, y el paseo sería mortalmente aburrido. No hay fachadas activas ni nada interesante que ver, salvo los coches que pasan a toda prisa. La foto lo dice todo: muchos coches y ninguna persona. El bulevar de Virginia Beach, en este lugar, debería obtener una calificación de caminabilidad inferior a la media en el mejor de los casos.
Aquí hay otro ejemplo de Irvine, California.
La calle Bristol en Irvine es terrible para los peatones. Ninguna persona en su sano juicio y con otras opciones intentaría cruzar esta calle a pie. Una vez más, esto obtiene la calificación de Más Caminable por NWI. Estas imágenes no son excepciones raras. Calculo que hay miles de lugares similares en áreas metropolitanas de todo el país que el NWI califica como Más Caminable y que no lo son en lo más mínimo. Esto es un problema.
En el otro extremo de la escala, algunos de los lugares más caminables son severamente degradados por el NWI. Esto se debe a que el NWI no es lo suficientemente detallado como para determinar con precisión la transitabilidad en muchos casos. El NWI sólo mide los «grupos de bloques censales», que son áreas con una población de 600 a 3.000 personas. Este método castiga injustamente a algunos barrios de ciudades y pueblos pequeños que son muy transitables.
Una parte transitable de una ciudad pequeña también puede incluir, en el grupo de bloques censales, zonas rurales y suburbanas que no son transitables. Toda la zona está etiquetada como poco transitable, aunque los residentes de muchas direcciones de esa zona no necesiten un coche para ir a los servicios, a la escuela y a sus trabajos. Un gran ejemplo es la calle South Albany en Ithaca, Nueva York, mi ciudad.
Se trata de una calle muy transitable en una ciudad muy transitable: Ithaca tiene el mayor índice de desplazamiento a pie al trabajo de todas las ciudades del centro de EE.UU., en torno al 40%. South Albany Street está a dos manzanas del centro de la ciudad, un importante centro de trabajo. También está a dos manzanas de un centro de transporte con servicio frecuente a todos los demás centros de trabajo importantes de la zona: una universidad, un colegio mayor y un centro médico regional. No se necesita un coche para vivir en South Albany Street. Sin embargo, esa calle y la mayor parte del barrio de Southside que la rodea están coloreadas en amarillo por el NWI – «por debajo de la media» en cuanto a transitabilidad- porque el grupo de bloques censales también incluye zonas suburbanas y naturales adyacentes que están fuera de la ciudad. No hay verde oscuro en este mapa a pesar de que gran parte debería ser «más transitable». La misma condición se aplicaría en las ciudades, pueblos y centros urbanos transitables de los suburbios que son relativamente pequeños en comparación con la expansión y/o el campo circundante.
Debido a esto, muchos suburbios en retroceso se enfrentarán a una ardua batalla para obtener altas calificaciones de transitabilidad por parte del NWI, y para distinguirse de los lugares suburbanos no transitables que obtienen inapropiadamente una alta calificación. Muchos pueblos y ciudades pequeños tienen un buen urbanismo, por lo que deberían recibir crédito por esa buena forma urbana y los inversores no deberían ser desviados por un índice de transitabilidad defectuoso.
Dado que la percepción afecta a la realidad, los fallos en la calificación podrían tener consecuencias reales. Smart Growth America utiliza el NWI para medir el «potencial de crecimiento inteligente», por ejemplo, con el fin de asesorar a los inversores y a los municipios sobre cómo obtener más por sus inversiones en crecimiento inteligente.
Una de las razones detrás de los indicadores de transitabilidad es dar a las comunidades un incentivo para impulsar su transitabilidad (ese era el propósito original declarado de Walk Score). Pero cuando ya se obtiene la calificación más alta de transitabilidad para la expansión comercial centrada en el automóvil, ¿por qué invertir en mejores infraestructuras para hacer un lugar más transitable? Cuando ya se tiene una gran transitabilidad, pero las cifras son bajas debido a defectos técnicos en el índice, esto sólo sirve para desalentar los esfuerzos para hacer que los lugares sean transitables. Ese no era el propósito de la EPA al crear el NWI.
Para los investigadores, los índices actuales enturbian la diferencia entre los lugares que son transitables y los que no lo son. La buena ciencia se basa en la realidad objetiva. Cuando el Índice Nacional de Caminabilidad da una puntuación más alta a los lugares en los que muy poca gente camina en comparación con los lugares en los que casi todo el mundo camina, hay un problema.
Una mejor medida de la caminabilidad tendría en cuenta cuántas personas realmente caminan, en comparación con cuántas conducen, en un lugar determinado. Para ello, se podría utilizar una relación entre los desplazamientos a pie y los desplazamientos en coche por las vías públicas. Caminar dentro de un edificio, como un centro comercial, no contaría. La única variable importante sería el número de personas que van a pie, en relación con el número de personas que van en coche, al centro comercial (o donde sea).
Un sistema de este tipo podría arrojar algunos resultados interesantes. Podríamos sorprendernos de ver a mucha gente caminando en algunos lugares, y sorprendernos de que pocos caminen en otros. ¿Cuáles son las cualidades que inesperadamente hacen que la gente se ponga en pie? Tal vez un lugar que no creemos que sea transitable lo sea en realidad, y los diseñadores podrían aprender algo importante.
Con los teléfonos inteligentes, estos datos están disponibles. Una pregunta, sin embargo, es quién es el dueño de los datos. ¿Los propietarios de estos datos los pondrían a disposición del público para mejorar los índices de transitabilidad? No sé la respuesta, pero no lo veo como un problema insuperable dado que los datos ya se utilizan para el tráfico de automóviles en las vías públicas.
Nuestros índices de transitabilidad hoy en día sólo miden indicadores de transitabilidad, y dichos indicadores suelen ser erróneos. Los ordenadores no caminan y no pueden reconocer realmente los lugares transitables. Cuando la agregación de indicadores arroja malos resultados, los ordenadores no se preocupan. Los investigadores pueden o no ser conscientes de los defectos del NWI y del Walk Score, pero para ellos es más sencillo utilizar los datos disponibles y fingir que los problemas no existen.
Sin duda, elaborar un mejor índice de transitabilidad, como el que yo propongo, sería difícil, ya que plantearía problemas técnicos que habría que resolver. Estoy seguro de que los problemas podrían resolverse y el proyecto valdría la pena. Hasta entonces, está justificado el escepticismo a la hora de evaluar cualquier investigación que utilice el NWI o el Walk Score. Para los usos no relacionados con la investigación, es necesario el juicio humano, y que el comprador tenga cuidado. Una inversión en un lugar supuestamente «transitable» puede no producir los resultados económicos deseados, y viceversa.