Autopista Jefferson Davis
por Richard F. Weingroff
El plan de designar una autopista transcontinental para honrar al Presidente de los Estados Confederados de América fue concebido en 1913. Hoy en día, los restos de esa carretera generan periódicamente controversia. A continuación se presentan los orígenes de esta carretera del pasado de Estados Unidos.
La Jefferson Davis Memorial Highway fue concebida en 1913 por las Hijas Unidas de la Confederación (U.D.C.). En aquella época, era habitual que organizaciones privadas identificaran una ruta, le dieran un nombre y promovieran su uso y mejora. En 1912, Carl Fisher había anunciado sus planes para una carretera de roca «de costa a costa» que se llamaría Lincoln Highway; la ruta se anunció en septiembre de 1913.
La Sra. Alexander B. White concibió la idea de una ruta sureña comparable que llevara el nombre del Presidente de los Estados Confederados de América. Ella explicó los orígenes de la ruta:
Durante la Reunión Confederada de Chattanooga, en mayo de 1913, mientras hablaba con mi primo, T. W. Smith, un veterano confederado de Mississippi, se mencionaron las autopistas, y yo dije: «Me gustaría que pudiéramos tener una gran y bonita autopista que atravesara todo el Sur»
Él dijo: «Se puede. Haz que las ‘Hijas’ empiecen una. La autopista Lincoln es de océano a océano, puedes igualarla con» y exclamé: «La autopista Jefferson Davis, de océano a océano». Durante todo ese verano consideré la viabilidad y la sabiduría de una empresa tan grande para las Hijas Unidas de la Confederación y la probabilidad de que me llamaran para llevar a cabo mi proyecto.
Más tarde, mientras preparaba mi informe como presidenta general para la convención de Nueva Orleans de las Hijas Unidas de la Confederación, en noviembre de 1913, la señora Robert Houston, de Mississippi, me hizo esta misma sugerencia. Esto aumentó mi coraje y puso fin a mi indecisión, así que en mi informe se incluyó esta recomendación: «Que las Hijas Unidas de la Confederación aseguren para una autopista de océano a océano desde Washington a San Diego, a través de los Estados del Sur, el nombre de Autopista Nacional Jefferson Davis; la misma debe ser embellecida y los lugares históricos en ella adecuada y permanentemente marcados». Esta recomendación fue adoptada y el proyecto de la carretera fue aprobado como una obra primordial.
Además de la ruta transcontinental, la U.D.C. designó dos rutas auxiliares:
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Una desde el lugar de nacimiento de Jefferson Davis en Fairview, Kentucky, hacia el sur hasta Beauvoir, Mississippi, donde vivió en sus últimos años; y
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Una ruta a través de Irwinsville, Georgia, siguiendo su recorrido al final de la Guerra Civil antes de su captura.
Como era la práctica común entre las organizaciones de senderos con nombre, la U.D.C. desarrolló un marcador oficial para ser exhibido en postes y árboles, que consistía en tres franjas de seis pulgadas de ancho o rojo, blanco y rojo, con las letras «J D H» de cuatro pulgadas de alto, colocadas una debajo de la otra en el centro de las franjas. Más tarde se diseñó un marcador de metal para llevar las marcas.
Con el tiempo, la Jefferson Davis National Highway se extendió hacia el norte a lo largo de la costa del Pacífico a través de la U.S. 99, con la designación completada en 1939 en el estado de Washington. Como la ruta ya tenía un número (tras la adopción del sistema de carreteras numeradas de EE.UU. en 1926), el nuevo nombre se utilizó poco. La Jefferson Davis Highway siguió siendo un asunto del sur.
La decisión de la U.D.C. de extender la autopista hasta la frontera canadiense en el noroeste puede parecer extraña. Sin embargo, el vínculo no es tan extraño como puede parecer. El 24 de mayo de 1941, a instancias de la U.D.C., se inauguró un monumento que marcaba el extremo noroeste de la autopista nacional Jefferson Davis, cerca del Arco de la Paz en Blaine, Washington. El monumento se justificó en base a que Jefferson Davis, como Secretario de Guerra de Estados Unidos antes de la Guerra de Secesión, había obtenido créditos y dirigido estudios para construir carreteras de carros y ferrocarriles hacia la costa del Pacífico Norte.
Después de que la U.D.C. concibiera la autopista y seleccionara su trazado, buscó el apoyo de los Estados. Sin embargo, a principios de la década de 1910, la mayoría de los Estados contaban con agencias de carreteras débiles. Algunos estados del sur no tenían una agencia estatal de carreteras antes de 1916-1917. Por lo tanto, la U.D.C. era libre de promover su carretera, incluyendo la colocación de marcadores en los árboles y otros objetos frente a la carretera. Sin embargo, con el tiempo, muchos Estados adoptaron el nombre oficialmente y participaron en la colocación de monumentos de la Jefferson Davis Highway a lo largo de la carretera.
A mediados de la década de 1920, más de 250 caminos con nombre habían sido designados por organizaciones privadas (con nombres como la Atlantic Highway, la Dixie Highway, la National Old Trails Road, la Pacific Highway y la Yellowstone Trail). Debido a que este método de designación creaba confusión a los automovilistas que intentaban encontrar el mejor camino a través del país, los funcionarios de carreteras estatales y federales crearon el sistema de numeración de EE.UU. en 1925 para sustituir los nombres de los senderos por las principales carreteras interestatales del país. Según el plan, los senderos transcontinentales y los principales con nombre debían dividirse en varios números para eliminar los nombres y las organizaciones que los respaldaban.
Antes de la adopción del plan en noviembre de 1926, muchos grupos de apoyo a los senderos, a menudo con la ayuda del Congreso, trataron de preservar su sendero asegurando un único número de Estados Unidos para él. El U.D.C. no fue una excepción. El congresista Earl B. Mayfield, de Texas, hizo suya la causa en un telegrama del 30 de julio de 1925 dirigido al jefe Thomas H. MacDonald de la Oficina de Caminos Públicos de Estados Unidos (BPR). Mayfield apoyaba la designación de la Jefferson Davis Memorial Highway como carretera nacional y señalaba que la ruta es una carretera abierta todo el año que «toca todas las capitales del Sur menos cuatro». Añadió: «Esta autopista fue propuesta y fomentada por las Hijas Unidas de la Confederación, organización que cuenta con cien mil miembros, y su nombre fue respaldado por la Federación General de Clubes de Mujeres, que cuenta con dos millones de miembros».
MacDonald estaba fuera de la ciudad, por lo que la respuesta del 31 de julio fue firmada por E. W. James, del BPR, que era secretario de la Junta Conjunta de Autopistas Interestatales, la junta federal-estatal que creó el plan de numeración de Estados Unidos. James respondió:
Se ha realizado una cuidadosa búsqueda en nuestro extenso archivo de mapas en la Oficina de Carreteras Públicas y se han localizado tres mapas que muestran las carreteras de Jefferson Davis, pero las rutas en estos mapas son a su vez diferentes y ninguna de las rutas es aproximadamente la descrita por usted, por lo que estoy un poco perdido en cuanto a la ruta en la que sus electores están interesados. Por ejemplo, existe la Jefferson Davis Memorial Highway que se extiende desde Miami, Florida, hasta Los Ángeles (pero no hasta San Francisco); y hay otra Jefferson Davis Highway que aparece en los mapas de Rand-McNally y que se extiende desde Fairview, Kentucky, donde se encuentra el monumento a Jefferson Davis, por una ruta muy tortuosa hasta Nueva Orleans, pero no encuentro ninguna ruta que lleve el nombre de Jefferson Davis que se extienda desde Washington, D.C. a San Francisco.
Hay más de 250 rutas con nombre en los Estados Unidos que han sido patrocinadas por más de un centenar de organizaciones de un tipo u otro y como todas ellas han sido de carácter no oficial, es decir, no reconocidas por el Gobierno, no se ha considerado necesario obtener información detallada sobre todas ellas. Por la descripción de su telegrama me inclino a pensar que la ruta en cuestión probablemente abarca la Bankhead Highway o la Lee Highway y otras rutas nombradas en gran parte de su longitud. Si este es el caso, entonces la mayor parte de la Jefferson Davis Highway está probablemente incluida dentro de la selección tentativa hecha hasta ahora de las rutas interestatales propuestas.
Entonces, James incluyó una explicación del trabajo del Joint Board que apareció de una forma u otra en las docenas de cartas que escribiría en 1925-26 mientras el sistema de autopistas numeradas de EE.UU. estaba en obras. UU. estaba en proceso de creación:
Debido al gran número de rutas con nombre, a su ubicación algo indefinida en muchos casos, a su superposición, a su duplicación y, en ocasiones, a su ubicación defectuosa, la Junta Conjunta, nombrada por el Secretario de Agricultura para seleccionar las carreteras interestatales para su señalización uniforme, decidió al comienzo de su trabajo que no podía comprometerse a reconocer ninguna de las rutas con nombre como tal, sino que debía seleccionar para los fines de las carreteras interestatales las rutas conectadas, que por sus méritos merecían la clasificación como de primera importancia. De hecho, este proceso tendrá como resultado la inclusión de la mayor parte de las carreteras principales, directas y continuas que atraviesan el país en ambas direcciones generales y entre los centros metropolitanos de importancia, y también excluirá automáticamente las ubicaciones y características indeseables de las rutas trazadas y nombradas debido a intereses locales menores.
La Junta Mixta dispone de una gran cantidad de información que ha sido recopilada por la Oficina de Carreteras Públicas durante todo el curso de la administración de la ayuda federal con respecto a las carreteras del país, y con la información adicional que puede ser proporcionada por los diversos departamentos de carreteras del Estado se siente totalmente equipada para hacer una selección basada totalmente en el mérito. Como probablemente no habrá más de cincuenta rutas en total, ni más de seis rutas transcontinentales hacia el este y el oeste, creo que verán claramente que este procedimiento es mucho más factible que una selección entre las 250 rutas nombradas, de las que habría que rechazar unas 200, y entre las veinte rutas transcontinentales, de las que habría que rechazar una docena o más. El único método sólido ha sido proceder sobre la base de los méritos, prescindiendo prácticamente de las rutas nombradas como tales.
El trabajo de la Junta es tan completamente desinteresado que las organizaciones responsables de las rutas interesadas reconocen plenamente la solidez de la política adoptada, y sienten que recibirán el tratamiento más justo y considerado por este método, y me he tomado la libertad de exponerle la situación con cierta amplitud para que, si sus electores se dirigen a usted más adelante en el asunto, pueda explicarles la situación.
El 29 de julio de 1925, la señorita Decca Lamar West de Waco, Texas, escribió al Jefe MacDonald. La Srta. West, que era presidenta honoraria del Comité Nacional de Carreteras Jefferson Davis, se explayó sobre los comentarios del breve telegrama del congresista Mayfield:
Me dirijo a usted en nombre de cien mil Hijas de la Confederación respaldadas por la Federación General de los Clubes Femeninos, que cuenta con dos millones de mujeres… .
Hemos trabajado a través de las Legislaturas Estatales, y las Comisiones de Carreteras’ y a través de los comités de nuestra propia asociación, para el embellecimiento donde la carretera se ha completado, por lo tanto, no tenemos ninguna organización específica de carreteras para impulsar nuestras reivindicaciones – sin directores pagados, en otras palabras. Nuestro trabajo ha sido tanto patriótico como práctico. Nuestro plan original de hacer una carretera paralela a la Lincoln Highway ha recibido históricamente la aprobación del Norte y del Sur, a pesar de algunas declaraciones personales en contra. Hemos asegurado muchas ramas también mediante la promulgación de leyes que no sólo tocarán puntos históricos, sino que facilitarán la educación rural y el transporte para la agricultura de camiones en localidades que necesitan ser ayudadas.
Tuve la suerte de escucharte en tu gira por el Sur hace unos años, en un banquete en Waco, Texas, y tu clara elucidación de las necesidades prácticas me ha permitido interesar a las mujeres como nunca antes en el tema, pues cuando les muestras cómo las buenas carreteras significan comida más barata, mejor y más sana para los niños hambrientos de la ciudad, les tocas el corazón.
Los directores de la autopista Jefferson Davis están haciendo un trabajo constructivo en todos los estados, y patrióticamente las mujeres de los Estados Unidos sienten que nada podría tender a la mayor unidad y comprensión del pueblo que el hecho de que dos autopistas transcontinentales lleven el nombre de los dos grandes líderes del período crítico de la historia americana. La autopista Lincoln es, por supuesto, un hecho establecido, y el nombramiento oficial de la autopista nacional Jefferson Davis sería un gran paso progresivo. Como ya está designada legalmente en todos los estados por los que pasa, excepto en tres, parece que el pueblo se ha expresado y tiene derecho a su reconocimiento.
La respuesta del 10 de agosto vino de nuevo de James:
Comprenderá, por supuesto, que el Gobierno nunca ha reconocido oficialmente ninguno de los senderos nombrados y patrocinados por varias organizaciones cívicas. No era el propósito de la Junta Mixta, ni tenía autoridad para reconocer tales senderos o alterar su ubicación, sino que su función era más bien seleccionar y numerar las rutas que siguen el flujo de tráfico predominante.
Los mapas de la autopista Jefferson Davis disponibles no eran consistentes, pero parece que entre las rutas numeradas seleccionadas por la Junta Conjunta se ha incluido una parte muy sustancial de la ruta así llamada.
La Sra. Charlotte Woodbury, presidenta del Comité Nacional de la Autopista Jefferson Davis desde 1923 hasta 1950, escribió a James el 22 de agosto para aclarar la ubicación de la ruta. Le sorprendió su comentario de que los mapas no eran coherentes. «Supongo que pensará que soy una persona muy ignorante, pero realmente no sé a qué se refiere exactamente. ¿Podría explicármelo, por favor?». Adjuntó una carpeta con información sobre la carretera, señalando que «por supuesto, nuestra organización no puede competir con la literatura que envían algunas de estas carreteras, ojalá pudiéramos, pero gastamos la mayor parte de nuestro dinero en educar a niños y niñas que no pueden obtener una mejor educación por sí mismos.»
James contestó el 27 de agosto:
Se acusa recibo de su carta del 22 de agosto, relativa a la autopista Jefferson Davis y en la que se adjunta un mapa en el que la autopista aparece en negro intenso. Estoy muy contento de recibir este mapa, que aparentemente es el primer mapa completo de la Jefferson Davis Highway del que dispone esta oficina.
Mi comentario sobre la inconsistencia de los mapas disponibles se refería al hecho de que encontramos dos rutas totalmente diferentes en mapas separados, uno de los cuales mostraba la Jefferson Davis Highway desde Hopkinsville, KY, hasta Nueva Orleans; no se mostraba ninguna otra parte de la ruta. Otro mapa mostraba la Jefferson Davis Highway desde Washington hasta San Francisco. El presente mapa incluye ambos, y mi conclusión es que la Jefferson Davis Highway es en realidad un conjunto de rutas, existiendo varias en Texas, además de las dos rutas generales antes mencionadas.
Todas las rutas transcontinentales con nombre, incluidas la Lincoln Highway y la Jefferson Davis Memorial Highway, se dividieron entre varios números cuando la American Association of State Highway Officials adoptó el plan de numeración de Estados Unidos en noviembre de 1926. La Jefferson Davis National Highway se dividió entre la U.S. 1, la U.S. 15, la U.S. 29, la U.S. 80 y la U.S. 90, entre otras.
El Gobierno Federal no tuvo ningún papel en la designación oficial de los senderos con nombre. En general, los senderos fueron designados a lo largo de las carreteras que eran propiedad de los Estados. Como en el caso de la carretera nacional Jefferson Davis, algunos nombres fueron adoptados por las legislaturas estatales o a través de procesos administrativos estatales. La designación de ruta «estadounidense» no alteró esta relación para denotar la propiedad o el control federal. El sistema de carreteras numeradas de EE.UU. era simplemente un dispositivo de marcado para identificar las mejores carreteras interestatales de la Nación para ayudar a los automovilistas mientras «navegaban» por el país. Las carreteras permanecieron bajo el control de los Estados.
Como se refleja en comentarios anteriores, el U.D.C. continuó promocionando su ruta con ceremonias de designación, colocación de monumentos y extensión a lo largo de la Costa Oeste. Durante años, el U.D.C. quiso colocar un marcador terminal en Washington, D.C. La Sra. Benjamin Grady, Directora del Distrito de Columbia, «trabajó sin cesar» para conseguir el permiso, según una historia del U.D.C.
Año tras año, ella, con la ayuda de muchas otras Hijas interesadas, hizo girar todas las ruedas y siguió todos los caminos tratando de conseguirlo. Una y otra vez sus esperanzas se vieron truncadas para volver a levantarse con la siguiente sesión del Congreso. Tenían muchos amigos y mucho apoyo, pero no el suficiente para superar los obstáculos en el camino. No hubo objeciones en el Senado, pero el Sr. Walcott de Michigan y el Sr. Tabor de Nueva York bloquearon persistentemente el proyecto de ley en la Cámara de Representantes. Finalmente, tras presentar el proyecto de ley en dos ocasiones, el senador Alben W. Barkley, de Kentucky, sugirió que el marcador se colocara en el lado de Virginia del Potomac.
El 23 de mayo de 1946, Thomas MacDonald, del BPR, autorizó a Virginia a erigir el monumento de 14 toneladas en la intersección de la autopista Jefferson Davis Memorial con la red del Pentágono, entonces aún en construcción para dar servicio al Pentágono, que también estaba todavía en construcción. El monumento se colocaría en la carretera U.S. 1/the Henry G. Shirley Memorial Highway (que lleva el nombre del jefe de la agencia de carreteras de Virginia desde 1922 hasta su muerte el 16 de julio de 1941).
El Eastern Terminal Marker se colocó, en consecuencia, en el extremo de Virginia del puente de la calle 14 que cruza el Potomac desde Washington. Situado en el triángulo donde las carreteras de Virginia convergen en el puente, y donde el tráfico debe reducir la velocidad, el marcador puede verse desde todos los lados. Se inauguró el 3 de junio de 1947, en el 139º aniversario del nacimiento del hombre en cuyo honor se nombró la autopista.
El senador Barkley fue el principal orador en la ceremonia, que formó parte de una celebración de tres días del aniversario en Washington. Elogió a Jefferson Davis pero añadió:
Al dedicar este marcador, no podemos olvidar nuestras responsabilidades ahora como nación unida. Me enorgullece sentir que nuestra nación hoy, desde cada sección, ha dado de nuestra sangre, trabajo y recursos para que el resto del mundo pueda conocer la democracia y la libertad.
Al aumentar el tráfico que cruza el río Potomac por el puente de la calle 14, el monumento se convirtió en un peligro para el tráfico. Tras un accidente mortal a principios de 1964, la BPR consultó a la U.D.C. antes de disponer que el Departamento de Carreteras del Estado de Virginia trasladara el monumento a un lugar más seguro. La BPR, según un artículo publicado en The Washington Post el 2 de junio de 1964, consultó a la U.D.C. sobre el traslado antes de cambiar el monumento a una ubicación temporal en la U.S. 1 justo al oeste de su intersección con la carretera de acceso desde el puente de la calle 14. El artículo concluía:
La UDC no tenía ninguna objeción, dijo un portavoz de la Oficina, pero el Departamento de Carreteras del Estado de Virginia informó de una explosión de una señora no identificada que amenazaba con llevar su caso al senador Harry F. Byrd (D-Va.). Ella había visto que el monumento no estaba en su lugar conocido pero no lo había visto en su nueva ubicación.
«Le dijimos que no veíamos cómo alguien podía levantarlo y llevárselo», dijo un funcionario de la autopista. Finalmente, alguien le dijo dónde estaba. Al parecer, se marchó contenta.
Aunque los caminos con nombre han desaparecido en su mayoría de los mapas de carreteras actuales, algunas partes de la Jefferson Davis Memorial Highway siguen llevando ese nombre. Por ejemplo, gran parte de la U.S. 1 en Virginia sigue llamándose Jefferson Davis Highway, al igual que la U.S. 80 en Alabama. En Alabama, el tramo de Selma a Montgomery es la parte más famosa de la Jefferson Davis Memorial Highway en la actualidad. En esta carretera, el reverendo Martin Luther King, Jr. encabezó la Marcha por el Derecho al Voto de 1965, que contribuyó a que el Congreso aprobara la Ley del Derecho al Voto. En 1996, el Departamento de Transporte de EE.UU. designó la carretera panorámica de Selma a Montgomery como carretera estadounidense en el marco del Programa Nacional de Carreteras Escénicas. Además, en virtud de la Ley Ómnibus de Parques Nacionales de 1996, este tramo de la Jefferson Davis Memorial Highway fue designado Sendero Histórico Nacional de Selma a Montgomery. El tramo se sigue llamando Jefferson Davis Highway y U.S. 80, pero es como sendero histórico nacional que el tramo Selma-Montgomery de la U.S. 80 se ha convertido en un símbolo internacional de la libertad.