Los anales de la historia del automóvil están salpicados de vehículos que eran realmente horribles en general. Pero en algunos casos, los coches que son de otra manera decente (si no realmente bueno) se han cargado con los motores miserables. Por supuesto, muchos de los coches malos deben gran parte de su maldad a sus plantas motrices.
La conclusión es que ha habido algunos motores de automóviles realmente terribles que se han impuesto a la población a lo largo de los años. Hemos decidido echar un vistazo a algunos de estos motores inadaptados, cómo llegaron a ser, ver lo que los hace funcionar (o toser, chisporrotear, crujir, rechinar, clang …), y medir su impacto histórico. Pero, sobre todo, queremos que esta serie sirva de compendio de advertencias para las futuras generaciones de ingenieros de trenes motrices. Piensa en ellos como nuestra idea de anuncios de servicio público. Ahora dé el salto para conocer a nuestro primer (des)homenajeado, el Oldsmobile 350 diésel.
A raíz del primer Embargo del Petróleo de la OPEP de 1973 y ’74 (y en previsión de las regulaciones gubernamentales de ahorro de combustible), los fabricantes de automóviles estadounidenses se apresuraron a hacer sus flotas más eficientes para estar mejor preparados para otra reducción del suministro. GM, gracias a que contaba con cinco divisiones de turismos todavía bastante independientes en aquella época, pudo adoptar diversos enfoques ante el problema del ahorro de combustible. Presumiblemente, Oldsmobile vio el seguimiento que Mercedes-Benz había desarrollado con sus coches de cuatro y cinco cilindros con motor diesel, y decidió desarrollar su propio motor de encendido por compresión.
Sin embargo, en aras del tiempo y de apaciguar a los cada vez más influyentes contables de General, la marca del cohete no optó por un diseño limpio. En su lugar, el nuevo motor (que se introdujo en el año 1978) se basaría en el V8 de 350 pulgadas cúbicas (5,7 litros) de la marca, convirtiéndose en el primer V8 diésel de producción ofrecido en turismos. (El motor acabaría siendo utilizado por cada una de las cinco divisiones de automóviles nacionales de GM, así como durante un breve periodo de tiempo en las camionetas y todoterrenos ligeros de Chevrolet y GMC.)
Nótese que hemos dicho «basado en» el 350 de gasolina. En contra de la creencia (muy) popular, el 350 diésel (conocido internamente como LF9) no era un motor de gasolina modificado lo suficiente para funcionar con diésel. Aparte de compartir las medidas de diámetro y carrera, la culata, el cárter de la transmisión y los patrones de los tornillos del colector de escape y muchas dimensiones exteriores clave, el bloque del motor diésel (fácilmente identificable por una «D» fundida en cada lado) era un animal radicalmente diferente. Estaba fundido en hierro con un alto contenido de níquel. Los diámetros de los cojinetes principales se abrieron hasta 3″ y albergaban un cigüeñal de hierro fundido nodular. Las bielas eran más cortas y los bulones eran totalmente flotantes. Y las culatas tenían cámaras de precombustión, así como orificios para los inyectores de combustible y las bujías de globo (que calentaban las cámaras de precombustión para ayudar al motor a arrancar en días fríos).
Como se puede ver, aunque el motor compartía algunos atributos clave con su hermano de encendido por chispa para facilitar el montaje y cierta intercambiabilidad de los componentes auxiliares, no era un asunto de lo más sencillo. ¿Qué falló? Bueno, lo principal fueron los tornillos de la culata. Oldsmobile utilizó tornillos de «par de torsión para ceder» que están diseñados para estirarse cuando se aprietan, aumentando así la fuerza de apriete (más información aquí si quieres ponerte en plan friki); esto permitió al diesel utilizar el mismo número de tornillos (10 por cabeza) que la versión de gasolina. Y funcionaron bastante bien… durante un tiempo. Con el tiempo, ni siquiera los tornillos TTY podían soportar las tensiones de una relación de compresión altísima de 22,5:1 ni hacer frente al sobrecalentamiento, lo que hacía que las culatas se levantaran y provocaran el fallo de las juntas. La mayoría de los talleres de los concesionarios reutilizaban los tornillos al hacer la reparación, sin saber que el reciclaje de los tornillos TTY conduciría al mismo fallo en poco tiempo.
El sistema de combustible presentaba otra serie de problemas. Para empezar, la bomba de inyección se accionaba desde el árbol de levas. Aunque esta era una práctica bastante común con las bombas mecánicas, a medida que la cadena de distribución del motor se estiraba con el tiempo, la inyección del combustible se desincronizaba cada vez más con la apertura y el cierre de las válvulas y el movimiento de los pistones. El otro gran problema era el separador de agua o, más exactamente, la ausencia total del mismo. Todo el agua que había en el combustible cuando se bombeaba al depósito, por mínima que fuera la cantidad, se abría paso a través de los conductos de combustible, la bomba de inyección y los propios inyectores, causando corrosión. Los propietarios que vertían gas seco (utilizado para eliminar el agua de los sistemas de combustible de los coches de gasolina) agravaban el problema al deteriorar los reguladores de anillo flexible del interior de la bomba de inyección.
Cuando todo estaba dicho y hecho, fue un público y un cuerpo de concesionarios poco educados los que causaron muchos de los males del motor, pero no se puede ignorar el hecho de que el motor se prestaba tan fácilmente al error del operador y del mecánico. El hecho de que fuera ruidoso, humeante y no tan potente (el motor diésel 3.0L turboalimentado de 5 cilindros en línea de Mercedes-Benz, que también debutó en el 78, tenía los mismos 120 CV) tampoco ayudó a su causa. Muchos propietarios que no se deshicieron de sus coches los equiparon con motores de gasolina. Sin embargo, vale la pena mencionar que el motor fue significativamente revisado (identificable por el «DX» fundido en el bloque) para 1981, pero el daño ya estaba hecho (y todavía no había un separador de agua).
Pero el efecto dominó para el resto de la industria fue aún mayor. Mientras que la volatilidad de los precios en relación con la gasolina y las normas de emisiones cada vez más draconianas no ayudan, una de las principales razones de la falta de aceptación de los coches diésel en este país son los recuerdos persistentes de esos bultos de hierro que traquetean, traquetean y revientan las culatas. Y eso es triste porque, como están demostrando actualmente marcas alemanas como Volkswagen, Mercedes-Benz y BMW, los diésel modernos son todo lo que el Olds 350 diésel no era. Dañar tanto la imagen pública del diesel es toda la razón que necesitamos para nombrar al Oldsmobile 350 diesel… un Gran Momento en Motores de Mierda.
Como un bono adicional, echa un vistazo a este video educativo producido por Oldsmobile en 1980, pero asegúrate de bajar el volumen de tus altavoces o auriculares antes de darle al «play», ya que los años no han sido amables con la pista de audio.