Según la Junta de Transporte de Superficie (STB) y la Asociación Americana de Ferrocarriles Regionales de Línea Corta & (ASLRRA) la definición más reciente, de 2016, de un ferrocarril de Clase II, «regional», es cualquiera con ingresos anuales de explotación superiores a 36,633 millones de dólares pero inferiores a 457,913 millones de dólares.
La Asociación de Ferrocarriles Americanos (AAR) también los define como transportistas de «línea» que mantienen al menos 350 millas de ruta. Al igual que los de clase I, la clasificación de los regionales se actualiza anualmente para ajustarse a la inflación y a otros factores del mercado (utilizando el año base de 1991 según la ASLRRA). En la actualidad hay veintiuna de Clase II en servicio.
Estos sistemas van desde los de propiedad independiente (como el Iowa Interstate) mientras que otros forman parte de grandes corporaciones/agencias estatales (como el Wisconsin & Southern de Watco, el Buffalo & Pittsburgh de Wyoming y el Alaska Railroad). Curiosamente, los regionales de hoy en día son muy diferentes a los de años anteriores. Debido a sus derechos de vía bien mantenidos (carril soldado y balasto prístino), nuevas locomotoras y equipos de calidad, a veces se confunden con los de la Clase I.
El par de unidades patrimoniales de Rock Island de Iowa Interstate, ES44AC’s #513 y #516, lideran la carga CBBI hacia el este a través de Silvis, Illinois el 10 de agosto de 2017. Foto de Doug Kroll.
Si te gusta ver y/o fotografiar trenes, los de clase II (y especialmente las líneas cortas) han proporcionado tradicionalmente una perspectiva diferente, ya que utilizan una flota ecléctica de fuerza motriz y operan dentro de una región específica.
Hoy en día, algunos aficionados al ferrocarril, especialmente los de las generaciones más antiguas, han perdido el interés por la afición, ya que los de clase I operan predominantemente con trenes unitarios (carbón, intermodales, de grano, etc.) y utilizan una fuerza motriz que, en gran medida, tiene todos el mismo aspecto. Con el paso del tiempo, las regionales han ido reflejando cada vez más a sus homólogas más grandes, con vías como Montana Rail Link, Iowa Interstate y Florida East Coast, que ahora cuentan con nuevas locomotoras propias.
Además, otros han cambiado sus libreas independientes por el naranja y negro del conglomerado de líneas cortas/regionales Genesee &Wyoming. El informe de la Administración Federal de Ferrocarriles (FRA) de octubre de 2014, titulado «Summary Of Class II and Class III Railroad Capital Needs And Funding Sources» (Resumen de las necesidades de capital de los ferrocarriles de clase II y clase III y fuentes de financiación), afirma que los regionales operan actualmente 10.335 millas de ruta, tienen una plantilla de 5.507 empleados y cuentan con unos ingresos anuales totales de 1.400 millones de dólares.
Regionales notables
Buffalo &Pittsburgh
Central Oregon &Pacific
Florida East Coast
Indiana Rail Road
Iowa Interstate
Montana Rail Link
Nueva York, Susquehanna &Western
Paducah &Louisville
Pan Am Railways
Providence &Worcester
Reading &Northern
Wheeling &Lago Erie
Wisconsin &Southern
Un clásico F45 de Montana Rail Link pasa por una curva delante de una carga cerca de la zona rural de Jens, Montana el 24 de agosto de 2005. Foto de Drew Jacksich.
Canadian Lines
Ontario Northland Railway
Defunct Roads
Indiana Hi-Rail Corporation
Montreal, Maine & Atlantic Railway
Un Appalachian & Ohio GP38-2 y su cadena de tolvas de carbón vacías esperan una señal clara a lo largo del histórico Baltimore & Ohio’s «West End» en Berryburg, West Virginia. Foto de Loyd Lowry.
Muchos regionales surgieron después de la Ley Staggers de 1980; esta legislación federal desreguló en gran medida la industria permitiendo a la Clase I un tiempo más fácil para deshacerse de las vías no deseadas.
Algunas ventas fueron lo suficientemente grandes como para formar inmediatamente la Clase II, como la Paducah & Louisville (creada en 1986, adquirió líneas ex-Illinois Central en el oeste de Kentucky); la «nueva» Wheeling & Lake Erie (W&LE); Central Maine & Quebec (formada en 2014 a partir de la moribunda Montreal, Maine & Atlantic, un sistema que operaba gran parte de la histórica Bangor & Aroostook); Montana Rail Link (que utiliza las vías del antiguo Northern Pacific); Wisconsin & Southern (este ferrocarril ha sido una maravillosa historia de éxito que ha revivido los antiguos ramales de Milwaukee Road, Illinois Central y Chicago & North Western); y el Reading & Northern (que opera las antiguas líneas secundarias de Pennsylvania, Reading, Lehigh Valley y Central Railroad of New Jersey en el este de Pennsylvania).
Sin embargo, no todas son nuevas; nombres como el Florida East Coast, el Providence & Worcester (ahora una propiedad de G&W), y el New York, Susquehanna & Western han operado durante más de un siglo.
Dos Wheeling & Lake Erie GP35s, #2662 y #2679 luciendo la librea roja y naranja, están ocupados en Rook Yard en Green Tree, Pennsylvania el 9 de abril de 2005. Foto de Wade Massie.
También ha habido «banderas caídas» de la Clase II, normalmente resultado de la adquisición de la Clase I. Dos notables fueron la Wisconsin Central y la Gateway Western.
El nombre de la WC se remonta al siglo XIX, pero renació en 1987 como un gran sistema de más de 2.300 millas que utilizaba las antiguas vías de la Milwaukee Road y la Soo Line en el norte de Wisconsin y la Península Superior de Michigan (posteriormente adquirió la histórica Green Bay & Western, Fox River Valley Railroad y la venerable Algoma Central de Ontario). El WC se había convertido en una empresa lucrativa en la década de 1990, y tal vez incluso amenazaba con obtener el estatus de Clase I si no se le ponía freno.
Esto llevó a la Canadian National Railway a comprar la carretera, completando la transacción en 2001. Gateway Western (GWWR) fue una creación de 1990 que utilizó antiguas líneas de la Illinois Central Gulf que habían pertenecido a la Chicago & Alton. Las vías unían Chicago, St. Louis y Kansas City. Originalmente se conocía como Chicago, Missouri & Western, lanzada en 1987, aunque los problemas financieros la llevaron al fracaso en pocos años.
Estadísticas de los ferrocarriles «regionales» y de «línea corta»
220 ferrocarriles (1980, antes de la Ley Staggers): 470 ferrocarriles (1990, después de la Ley Staggers)
Más de 560 ferrocarriles (actuales)
27 sociedades de cartera controlan casi 270 líneas cortas/regionales
17.800 empleados (10% del total del sector)
43.260 MIles (31% del total del sector)
Necesidades actuales y futuras de infraestructura de capital: 6.000 millones de dólares.9 mil millones
Fuentes: FreightRailWorks.org, Administración Federal de Ferrocarriles
Un par de contenedores de plomo de Florida East Coast ES44C4 cerca de St. Augustine, Florida, el 15 de febrero de 2015. Foto de Warren Calloway.
La GWWR tuvo éxito en parte gracias a la Santa Fe, que utilizó los derechos de vía para enviar un importante negocio a St. Esto continuó hasta la fusión de Burlington Northern Santa Fe de 1995 (Burlington Northern ya operaba dos rutas a St. Louis a través de los predecesores St. Louis-San Francisco Railway y el Chicago, Burlington & Quincy) y la propiedad fue posteriormente adquirida por Kansas City Southern en mayo de 1997.
Las grandes líneas canadienses también han recogido tres notables en los últimos años incluyendo el Elgin Joliet & Eastern; Dakota, Minnesota & Eastern; y Iowa, Chicago & Eastern. La primera era una importante e histórica línea de cinturón de Chicago, mientras que las segundas eran vías hermanas formadas en la década de 1980.
Específicamente, la DM&E y la IC&E recogieron la famosa «Alco Line» de la Chicago & North Western y los ramales de apoyo que incluían 826 millas desde Winona, Minnesota hasta Rapid City, Dakota del Sur. La DM&E intentaba convertirse en un actor importante en el mercado del carbón de Powder River Basin antes de su venta a Canadian Pacific en 2008.
Wisconsin &Southern E9A #10-A lidera una excursión pública hacia el oeste cerca de Woodman, Wisconsin el 21 de octubre de 2000. Foto de Doug Kroll.
El éxito de las líneas cortas/regionales en la era posterior a 1980 ha sido incuestionable, preservando muchos corredores que de otro modo habrían sido abandonados. Esto ha hecho que los analistas y expertos del sector concluyan que deshacerse de tanta infraestructura durante los años 70 y 80 fue una grave extralimitación a pesar de los problemas del sector durante esa época.
En su libro «Rock Island Requiem», el autor Gregory Schneider señala articuladamente cómo la severa regulación federal, que se remonta a principios del siglo XX, causó en gran medida los problemas de la industria décadas después. Por ejemplo, líneas principales como la Extensión de la Costa del Pacífico de Milwaukee Road y la línea principal de Chicago de doble vía de Erie Lackawanna habrían proporcionado corredores ideales para el servicio intermodal en la actualidad.
Además, la Consolidate Rail Corporation (Conrail) del gobierno de 1976 tuvo éxito pero dejó al noreste con un servicio ferroviario monopolístico. Conrail también abandonó miles de kilómetros de vías consideradas superfluas aunque no todas las líneas eran realmente poco rentables.
Lectura & El SD40-2 #3053 de Northern lidera el «Jeddo Job» mientras espera ser cargado con culm en las instalaciones de Jeddo Highland Coal Company cerca de Ebervale, Pennsylvania el 22 de diciembre de 2010. Mike Thomas photo.
Hubo tres pérdidas notables bajo la mirada de Conrail; la línea principal de EL antes mencionada, la línea principal de alta velocidad de PRR, de doble vía «Panhandle Route» (St. Louis – Pittsburgh – Nueva York), y la subsidiaria de New York Central, Canadian Southern Railway «CASO» entre Buffalo y Detroit (vía el sur de Ontario).
Según Freight Rail Works, un sitio web de estadísticas financiado por la AAR que cubre la industria, las líneas cortas y las regionales representan, «…el 31% del kilometraje ferroviario de mercancías de Estados Unidos y el 10% de los empleados.» En la actualidad, hay más de 550 sistemas en servicio en todo el país, que dan servicio a todos los estados menos a Hawai.
Aquí se muestran muchos de los conocidos de la Clase II, incluyendo operaciones desaparecidas como el legendario sistema Indiana Hi-Rail (un famoso usuario de locomotoras Alco). Visitar un museo ferroviario es siempre una experiencia emocionante.
Sin embargo, no hay nada que se pueda comparar con ver el ferrocarril en su forma más auténtica: una carga larga a gran velocidad o una locomotora de patio manteniendo el orden en lo que parece un caos. Para saber más sobre los ferrocarriles de clase II, haga clic aquí para visitar la American Short Line and Regional Railroad Association (ASLRRA).
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