El 9 de abril ocupa un lugar especial en nuestros corazones, ya que es un día en el que conmemoramos uno de los motores más famosos de Chevrolet: ¡el 409! Antes de que supiéramos cómo llamarlo, los infames Chevys de bloque grande con techo de burbuja fueron la base de lo que finalmente daría lugar al movimiento de los muscle cars. Pero para llegar al origen del primer bloque grande de la marca del pajarito, tenemos que empezar en 1955, con el desarrollo que condujo a su oferta inicial con la serie W de 348 pulgadas cúbicas.
El exceso de vehículos de los años 50 había mostrado a los ingenieros de Chevrolet que el humilde bloque pequeño estaba siendo gravado por nuevos modelos cada vez más pesados. Especialmente en los camiones más pesados, los ingenieros querían más potencia de la que el motor de 265 pulgadas cúbicas, y más tarde de 283 pulgadas cúbicas, podía reunir sin un exceso de RPM y desgaste. Necesitaban algo más grande.
Muchos de los rasgos más emblemáticos del motor W surgieron de la necesidad de Chevrolet. Quería que el nuevo bloque grande sirviera para varias aplicaciones, lo que significaba que necesitaría diferentes relaciones de compresión para los diferentes paquetes de motores. Para ahorrar en el costoso utillaje de las culatas, los motores W utilizaron una cubierta de 74 grados -en lugar de los 90 grados tradicionales- para crear el espacio para la cámara de combustión en el bloque mientras las culatas se mecanizaban en plano. Esto significaba que, en lugar de retocar las culatas con cámaras de combustión de diferentes tamaños antes de fundirlas en hierro, las relaciones de compresión podían cambiarse fácilmente utilizando pistones con diferentes volúmenes de cúpula para crear el volumen final de la cámara de combustión en la cubierta angular. La cámara de combustión resultante en forma de cuña de 16 grados entre la culata y el pistón era eficiente para su época. Cuando se combinó con un diámetro de 4,125 pulgadas y una carrera de 3,25 pulgadas, proporcionó al motor la potencia a bajas revoluciones que exigían los compradores cuando se presentó en 1958 como la serie de motores Turbo-Thust de 348 pulgadas cúbicas. Debajo de las famosas tapas de válvulas festoneadas había válvulas escalonadas, que ayudaban a mantener el bloque grande lo más compacto posible.
La potencia oscilaba entre los 250 y los 350 caballos al final de su producción, gracias en parte a la icónica configuración de carburador progresivo 3×2 con tres Rochester de dos barriles. Estas cosas empezaron a salir volando de las estanterías, con cuatro velocidades y diferencial de positracción en la hoja de pedidos, ya que el nuevo bloque grande se encontró como una herramienta en la pista en el Impala SS. En 1961, sin embargo, Chevrolet había hecho lo que siempre hace con sus mejores ideas: añadir más pulgadas cúbicas.
El bloque grande de 409 pulgadas cúbicas nació con 1/4 de pulgada adicional de carrera (3,5 pulgadas en total) y otros 3/16 de pulgada en el diámetro para las babosas de 4,312 pulgadas. Finalmente, GM diseñó un nuevo bloque de motor para el 409 con paredes de cilindros más gruesas, advirtiendo que el taladrado del bloque del 348 provocaba grietas. Este aumento del diámetro interior también permitió que las válvulas de escape dejaran de ser necesarias en la cámara de combustión del 348, de menor diámetro, y proporcionó a Chevrolet un verdadero motor de combustión para los pilotos. Las culatas eran esencialmente las mismas, pero el tren de válvulas recibió varias actualizaciones menores para reforzarlo con mayores presiones de muelle y levas más calientes. El 409 llegó a las calles con una potencia de 360 caballos con el carburador de cuatro barriles de base, y 380 caballos con una configuración de doble cuádruple. En 1962 recibió pequeños cambios cuando el motor encontró su lugar en la NHRA y en las carreras de coches de serie -incluyendo las tan necesarias válvulas más grandes- y algunos chicos al azar de Hawthorn decidieron que el 409 de alta potencia, con un doble cuádruple, cuatro velocidades y positracción de apoyo, era digno de ser cantado. Y no sólo Chevrolet se divirtió con el motor W, sino también Pontiac. Bueno, Pontiac-Canada, que tenía sus propios modelos sobre chasis y motores Chevrolet, pero con su propia chapa e insignia, incluyendo los Chevy 409 con la marca «Super-Flame».
Afortunadamente, el 409 respalda su historia con algunos logros brutales. El paquete Z11, la respuesta de Chevrolet a su competencia más ligera, se convirtió en un gran éxito cuando se introdujo. La obra maestra de 427 pulgadas cúbicas mantenía el diámetro del 409 pero aumentaba la carrera a 3,65 pulgadas. El nuevo conjunto rotativo consiguió exprimir una relación de compresión de 13,5:1, y cuando fue alimentado por el doble quad Carters en un nuevo colector de admisión de aluminio, produjo 430 CV y 435 lb-pie de par. Este sería el canto del cisne del motor W, ya que su sustituto de próxima generación ya estaba lanzando golpes en las carreras como el infame Mystery Motor.
Aunque su papel fue de transición en el desarrollo de los motores de Chevrolet, la marca del motor W en el mundo ha sido eterna gracias a su rápida escalada de rendimiento al entrar en los años 60. El ahora ineludiblemente venerable 409, combo de cuatro velocidades es un icono en las vigas de Pomona como lo fue en las orillas de Daytona. Para Chevrolet, marcó el comienzo de una era de rendimiento de gran cubo y de ingeniería de goteo que probablemente nunca se volverá a ver.
Así que la próxima vez que veas esas tapas de válvulas en forma de W al revés entre los guardabarros, sabrás un poco más sobre el primer bloque grande de Chevrolet.
