Con demasiada frecuencia, un propietario aceptará un diferencial de psi más bajo, lo que resulta en una mayor altitud de la cabina. Insista en que su avión y su mecánico le consigan la psi máxima para su 340 o 340A.
Formación/comprobación
Dependiendo de la experiencia de un piloto, el requisito de formación/comprobación variará, pero como regla general, un comprador de un gemelo presurizado por primera vez deberá registrar 25 horas de instrucción dual en el avión, además de asistir a una escuela aprobada, como un centro de formación Simcom.
En Simcom, por ejemplo, un nuevo piloto de 340 asiste a un curso de cinco días con escuela en tierra sobre los sistemas y luego 10 horas de formación en simulador de movimiento completo. Allí, el piloto puede trabajar con muchas averías, practicar muchas aproximaciones y cometer muchos errores; ninguno es mortal. (Aerial Sim Training en California, un partidario de la CFA, es también un centro de formación aprobado por el seguro. -(Ed.)
La doble instrucción en la aeronave debe ser con un instructor calificado y aprobado por el seguro. Esto puede meter a algunos nuevos propietarios en problemas. A menudo un nuevo propietario tendrá un amigo o un antiguo instructor que desea proporcionar la doble instrucción. Estos pilotos pueden ser jóvenes o viejos; pueden ser buenos pilotos y buenos instructores, pero no son necesariamente buenos instructores de Cessna/340 gemelos.
Un requisito del seguro es que el instructor debe asistir a la escuela anualmente. (Ir a la escuela de King Air o volar un 737 no cuenta.) Conozca lo que significa el término «instructor y escuela aprobados por el seguro».
Si sólo pudiera dar una sugerencia…
Le aconsejo que evite el mantenimiento basado en la conveniencia. «La conveniencia puede ser costosa» es una frase que a menudo se aplica al mantenimiento de los twin Cessna. Para mantener adecuadamente un Cessna gemelo se requiere un servicio en un taller que tenga experiencia con los Cessnas gemelos. Por lo general, es en la inspección previa a la compra cuando se ponen de manifiesto las consecuencias de un mantenimiento realizado por un taller conveniente, pero tal vez menos cualificado.
¡Vamos a volar!
Subiremos a un ángulo de cubierta cómodo de 120 kias y estaremos en el nivel de vuelo 200 en aproximadamente 25 minutos. Allí nos nivelaremos y estableceremos el crucero al 65%, lo que supone 30 pulgadas de MP y 2.300 rpm.
El flujo de combustible será de 17 a 18 gph por lado y nuestra velocidad real será de 190 a 210 nudos. La cabina estará a unos 7.500 pies, bastante confortable.
Al salir y a menor altitud utilizaremos aire fresco de ventilación. Si todavía tenemos calor, usaremos el aire acondicionado. En altitud, hará frío, pero el «calor gratuito» del sistema de presurización probablemente nos mantendrá calientes. Si no es suficiente, el calentador de 35.000 BTU hará el trabajo.
Despegaremos y aterrizaremos en la red (tiptanks). Después de una hora, si tenemos combustible en los tanques de la góndola, transferiremos ese combustible a la red. A continuación, agotaremos el combustible de los depósitos auxiliares que se encuentran dentro de las alas. A continuación, volveremos a los tanques principales y aterrizaremos con el máximo de combustible en los tanques principales y con la reserva necesaria.
Si ha llegado el momento de hacer la transición a un 340, los detalles y consejos de este artículo deberían darle una buena ventaja al comenzar su investigación.
Jerry Temple fundó Jerry Temple Aviation (JTA) en 1995. JTA ofrece a los pilotos un servicio práctico desde la fase de investigación hasta la entrega y la salida. Antes de fundar JTA, Temple trabajó durante 20 años en varios puestos en el sistema de Cessna Aircraft, incluyendo en la fábrica de Cessna, así como en el distribuidor y las ventas al por menor. Envíe sus preguntas o comentarios a .