¿Qué tenía de bueno la Honda XR400R?
Tenía lo básico, lo que todo el mundo busca en una moto off-road. Los pilotos quieren suficiente par motor para manejar las colinas y el terreno que pierde potencia. Quieren suficiente potencia para no aburrirse. Quieren un recorrido de suspensión decente. Quieren que su moto sea fiable, y no quieren que sea demasiado pesada.
Hoy en día, los OEMs están construyendo sobre todo motos dual sport muy especializadas (las costosas enduro de calle de estilo europeo) o muy asequibles (Honda CRF250L, etc.). Pero hace unos años, cuando las ventas de motocicletas estaban en auge y las normativas sobre emisiones no eran tan restrictivas, se hacía más hincapié en las máquinas polivalentes, motos que funcionaban decentemente bien fuera de la carretera pero que tampoco eran totalmente horribles en la calle. Las motos de 650 son un buen ejemplo de ello, pero también había una fuerte clase de 350-400, a menudo con una versión de la moto homologada para la calle, y una versión más despojada que era sólo offroad.
Ahí es donde encaja la Honda XR400R. No estaba homologada de fábrica, al menos no en EE.UU., pero era exactamente lo que muchos pilotos de dual sport buscaban: razonablemente ligera, resistente y competente en todos los sentidos.
No es una cantidad excesiva de accesorios, seguro. Eso es una lata del mercado de accesorios en allí. También hay un conjunto de guardamanos envolventes. Foto: Craigslist
La XR400R, que salió al mercado en 1996, se construyó siguiendo líneas similares a las anteriores Honda. Big Red había estado construyendo máquinas como la XR600R, la XR650R y la XR350R durante años, motos de cuatro tiempos que eran pesadas en comparación con otras enduro, pero también con un enorme par motor. Podías usarlas en los senderos más estrechos, pero a menos que te llamaras Scott Summers, probablemente las veías más como una moto para el desierto, o para los senderos abiertos, que para el singletrack de alta velocidad en los bosques.
Con eso en mente, el motor monocilíndrico de la XR400R tenía una cabeza RFVC (Cámara de combustión de cuatro válvulas radiales), con una configuración de leva en cabeza. Estaba refrigerado por aire, con un solo carburador (Honda había aprendido la lección y abandonó las configuraciones de doble carburador en los años 80). Venía con una caja de cambios de cinco velocidades y un embrague húmedo, y tenía una potencia de unos 34 CV en su versión original, y un par motor de 33 Nm.
La 400 tenía una buena suspensión de Showa (amortiguador totalmente ajustable; las horquillas tenían amortiguación de compresión y rebote). Su peso en seco era de 117 kg, por lo que no era superligera, pero tampoco era tan robusta como la de la competencia. La XR400R venía con una rueda delantera de 21 pulgadas y una trasera de 18 pulgadas, y frenos de disco simples delante y detrás.
Si querías conducir la XR400R, tenías que acostumbrarte al arranque. Foto: Craigslist
Y, era de arranque a patada. Esto era común a principios de la década de 1990; las 350 y 600 de Yamaha eran sólo de arranque a patada, al igual que las 350 y 650 de Suzuki. El arranque electrónico se está convirtiendo en un estándar para las motos deportivas y de montaña, pero en aquel entonces, se esperaba que los pilotos adoptaran el enfoque del pecho peludo y arrancaran su moto.
Eso se adaptaba a algunos pilotos muy bien, ya que no tener un arranque electrónico significaba reducir el peso y la complejidad. Otros motociclistas, que estaban más interesados en una conducción relajada y menos en las carreras, encontraron la falta de un arranque electrónico irritante. Algunos llegaron a montar un motor de arranque eléctrico en su XR400R, utilizando piezas de la Honda EX400 ATV. El consenso general entre las cabezas más sabias era que si querías una moto con arranque electrónico, simplemente comprabas una máquina diferente para empezar.
Para aquellos pilotos a los que no les importaba el arranque a patada, había mucho que les gustaba de la XR. Puede que no fuera un sustituto directo de las motos trail de dos tiempos, pero era resistente, con par motor y ajustable. Honda ofrecía un kit de mejora OEM que aumentaba la potencia, gracias a un pistón de alta compresión, un árbol de levas, piezas de ajuste del carburador y otras cosas.
Sin embargo, la mejora definitiva para muchos pilotos era un kit de luces homologado para la calle. La XR era más ligera y potente que las motos de clase 350 de Yamaha y Suzuki, así que ¿por qué Honda no la hizo también legal para la calle? Es difícil de decir, pero los propietarios tomaron el asunto en sus manos, ya que Big Red no quiso jugar. La legalización en la calle no siempre era posible, dependiendo de las normas del departamento de vehículos de motor en su jurisdicción, pero este vendedor, con sede en Santa Rosa, se las arregló para conseguirlo.
¡Mira esa goma nueva! Foto: Craigslist
Según el anuncio, este modelo de 2002 está «chapado y es legal en la calle». El vendedor también dice que ha limpiado el carburador, ya que la moto había estado parada un tiempo, y ha instalado neumáticos nuevos Continental dual sport. El kit de luces es de Baja Designs, con el estator rebobinado para manejar la carga eléctrica adicional. La moto también tiene un escape White Bros. y nuevos cables de embrague y acelerador de repuesto. El vendedor también incluye el equipo de conducción (casco, botas, etc.) con la moto. El precio de venta es de $ 2,300, y los términos son sólo en efectivo.
¿Quieres una Honda CRF450L, pero no tienen la pasta? Esta podría ser una alternativa para usted, una moto de tierra que se ha configurado para el uso de la calle. Si eso te interesa, entonces llama a este tipo (el número está en el anuncio de Craigslist), y vive tus sueños de Mondo Sahara en tu nueva Big Red Pig. ¿O es un Cerdo Rojo Pequeño? ¿Tal vez un Cerdo Rojo Mediano?